February 2023 US/MX Cross-Border Update

The following report was written by the Sunset Transportation cross-border team, stationed at the World Trade border in Laredo / Nuevo Laredo and Querétaro, MX. Insights are drawn from multiple sources, including our in-house transportation experts and industry data.


Transactional and Committed Markets

As we finish the second month of 2023, we experience a market that offers plentiful capacity and improved pricing. The corrections we saw in the summer of 2022 have persisted throughout the start of 2023 and seems like they will persist for the foreseeable future.

Historically speaking, this year is behaving very similar to regular pre-pandemic market cycles. The latest dry van spot market cost per mile forecast is updated with the results of the typical January softness. Due to drivers being back from vacation, which effectively increases active capacity from the holiday season. This, combined with the rather normal pattern of reduced freight volumes of January and early February, results in a familiar truckload market softness. The result during this period in most years is lowered market tension. This year’s freight experience is like 2019 and early 2020, which was the market’s last oversupply year before the shutdown of economies in March and the introduction of the pandemic period.

The trends we are seeing in today’s market are a direct result of supply being greater than demand. Even with demand remaining relatively unpredictable, there are no reasons to expect a significant stimulus event soon. The Fed is still fighting inflation with interest rate increases and has signaled that it has no reason to think its job is done.

The only macroeconomic indicators with any real strength in them have been the jobs market and revolving credit (credit card debt) dollar amounts, the latter of which being a negative sign for future consumption.

There are far more reasons to expect weakening demand rather than strengthening in 2023, which means trucking operators must play a waiting game as to when some form of pricing leverage will return. Freight demand is far fickler than capacity shifts and needs to be monitored more closely even though there appears to be a significant buffer. 

On the other side of the coin, the supply side of the trucking transportation market is very slow to move, historically only changing around 1% per month. If we apply that rate forward, it will be 2025 before capacity and demand are in alignment.

The decision process to enter the market is a long one for the owner-operator. Many contemplate the move for years before pulling the trigger on purchasing a truck. Large fleets deliberate for months whether to expand their operations. Then it takes another nine months (longer during COVID) to receive the truck.

Because of the lengthy and costly process to expand capacity, the decision to exit or park trucks is also extended. This is a life-altering decision for an owner-operator and deliberation should not be quick. From a large fleet perspective, it is potentially missing growth opportunities if it misjudges the market — this is possibly worse than having too many trucks available for long-term viability.

Even with the decent capacity buffer, seasonal price fluctuations on the spot market and rejection rates were present in 2019 and early 2020. By these standards, we can estimate it will take approximately 10 months before the market has some seasonal behavior if capacity contraction is consistent (it won’t be). But this gives us a decent starting point.

Large fleets are handling things differently. Covenant Transport decided to park 600 tractors in Q4 of 2022, leading to a rare YoY operating margin improvement for the sector in the quarter.

Many of the other publicly traded truckload companies posted equipment growth in 2022, but much of that came in the form of acquisitions. Werner added 200 trucks it acquired from the purchase of Baylor Trucking. Consolidation is a form of capacity reduction in the way it diminishes competition.

Laredo-Cross Border Market

Laredo has always been a market that behaves very differently than the rest of the country, just like Los Angeles. This is because most of the commerce between the US and Mexico crosses through Laredo, TX.

We continue to see more companies moving production from China to Mexico. This a trend we have been seeing since the Trump administration started the trade war with China and was accelerated by the pandemic. Companies around the world are aiming to lessen their dependence on supply chains originating in China. New freight origins and volumes are starting to appear from Mexico cross-border into the United States and Canada.

This increase in demand is reflected in the DAT load-to-truck ratio for Laredo Northbound which currently sits at 3:1:

Tender volumes for loads originating in Texas are currently 42% higher than they were in late January 2019. California freight demand is 17% below where it was three years ago, before the pandemic started.

While the rise of nearshoring to Mexico has been steadily increasing over the past decade, the pandemic and several other recent global disruptions have kicked the trend into high gear.

About 88% of U.S.-based small and medium-sized businesses (SMBs) will reshuffle their supply chains to utilize suppliers in the U.S. or Mexico in 2023, according to a recent survey from Gartner-owned consultant Capterra.

“The switch to nearshoring is happening faster than was predicted in 2021,” the survey said. “Most industry professionals predicted this change would happen very slowly, over five or more years. But even the 2022 numbers we see in the data were stronger than those predictions, and 2023 will continue to see a rapid shift to nearby suppliers.

While 88% of SMBs plan to switch at least some of their suppliers to ones either in the U.S. or close by, 45% plan to switch all of them, the survey said. Survey respondents said shorter supply chains, the United States-Mexico-Canada-Agreement trade pact, lower labor costs in Mexico and the North American transportation infrastructure as reasons for altering their manufacturing sources.

While automotive vehicle and parts manufacturing, consumer electronics and medical equipment have been a major part of U.S.-Mexico supply chains for decades, we predict increasingly more production of electrical components related to green technology.

The Infrastructure [Investment and Jobs] Act of 2021 and the Inflation Reduction Act of 2022 provide large sums to spur investment in infrastructure and green technologies. Many of these incentives require manufacturing of subsidized products to occur in the U.S., or with approved trading partners, of which Mexico is included. In addition, new regulations prohibiting the manufacturing in China of certain items deemed critical to national defense will drive additional high-tech manufacturing toward the U.S., Mexico, and other U.S. allies.

The trend toward the repatriation of manufacturing to the U.S. will continue in 2023 as long supply chains and geopolitical unrest drive businesses to seek more reliable alternatives.

A very recent example of nearshoring effect is Germany-based ZF Group, the world’s largest automotive and commercial vehicle supplier, recently announced plans to expand its operations in the Mexican city of Queretaro.

The $253M investment includes expanding two existing factories in Queretaro, along with the construction of a new distribution center. The expansion and distribution center will add 861,112 square feet to the company’s operation and create 1,300 jobs.

The distribution center will receive and export products to customers across North America. ZF Group produces brake control systems and electric power assisted steering systems in Queretaro, where it currently employs 3,450 workers.

Mexican Driver Experience

Many carriers in Mexico report pricing is aging with shippers. This pricing contributes to carriers’ lower investment decisions for additional capacity.

However, carriers are making progress on technology upgrades that improve operational efficiency through better data capture and information flows. Carriers are also allocating capacity to shippers with the best driver experience to retain drivers and get the highest yield possible at the current market pricing.

Central and southern Mexico, namely the Zacatecas state and the states on the Pacific coast, continue to be areas with low availability of capacity. These sectors also have a greater tendency for theft. Equipment is more difficult to come by as carriers limit their activity in these markets. Any capacity that is available tends to be at higher-than-expected prices per mile due to the security concerns and costs from loss and damage. Plan for increases, especially on rates that have aged.


With capacity being very hard to measure and demand being tied to many macroeconomics factors that remain fluid to this day, the best way to measure the current condition of the market is to keep a close eye on tender rejections. The first sign of capacity correction will be when tender rejections start to climb. Carriers rejecting capacity requests from contracted shippers is a measure of optionality or load availability. Rejection rates above 6% tend to be inflationary, while sub-6% rates correlate with static or deflationary rate conditions. As of now, the national Outbound Tender Rejection Index (OTRI) is hovering around 3.5%, indicating capacity is readily available in aggregate. 

With all the talks about nearshoring we believe that productions levels are going to increase in Mexico. This will translate to higher demand for freight going to Laredo northbound. The investments in Mexico and data from foreign companies seems to suggest this trend will likely continue well into 2023.

Talk to your Sunset representative and revisit your approach now to enable the best experience in today’s market and the forthcoming upcycle.



FAST lanes inaugurated at the World Trade Port in Laredo

The new infrastructure is the result of joint work between the Customs and Border Protection (CBP) Office, as well as the General Services Administration (GSA) that operated a donation program for the creation of the four FAST lanes.

The mayor of the City of Laredo, Víctor Treviño, emphasized that these new lanes will be key to increasing the competitiveness of the Laredo international crossing. “These lanes will alleviate congestion, to reduce crossings from 30 to five minutes,” Treviño said.

The FAST lane is an option for companies that are registered in the CTPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) program, and in turn the operators have the FAST registry.

The FAST lane infrastructure connects the World Trade International Bridge with FM Road 1472.

According to the data shared by authorities, there is a daily average of crossings in the north direction (Mexico to the United States) of between 7,500 and 8,000 trucks per day.

Installation of the National Customs Agency in Nuevo Laredo advances

The procedures for the installation of the National Customs Agency of Mexico (ANAM) are advancing; A meeting was held to address the issue of location of the unit, a commitment made by the President of the Republic, Andrés Manuel López Obrador.

José Marcos García Nieto, general director of Customs Modernization, Equipment and Infrastructure of ANAM, and Carlos Jiménez, director of Infrastructure of the same agency, Ninfa Cantú Deándar, general director of OM-Estrategias, held a meeting with the Secretary of Public Works, Carlos Germán de Anda and municipal authorities, to review the progress made for the installation of ANAM.

Mayor Carmen Lilia Canturosas commented that the municipal government will provide the corresponding facilities for this project to land in Nuevo Laredo as soon as possible.

The installation of the National Customs Agency in Nuevo Laredo will be a trigger for economic development and foreign trade for Nuevo Laredo and the entire region, this is clear proof that the federal government recognizes the potential of Nuevo Laredo in this matter,” he said.

Unofficially, it is estimated that the completion of the work will cost 3 billion pesos and will be the responsibility of the Ministry of National Defense, so that they are ready by the end of 2023; the move will arrive in 2024.

If you have questions about how these trends may affect your customs and cross-border shipments, please contact [email protected] or speak with your Sunset representative for best mitigation practices.

El siguiente informe fue escrito por el equipo transfronterizo de Sunset Transportation, estacionado en la frontera de World Trade en Laredo / Nuevo Laredo y Querétaro, MX. Los conocimientos se obtienen de varias fuentes, incluidos nuestros expertos internos en transporte y datos de la industria.


Mercados transaccionales y comprometidos

A medida que finalizamos el segundo mes de 2023, experimentamos un mercado que ofrece abundante capacidad y precios mejorados. Las correcciones que vimos en el verano de 2022 persistieron durante todo el comienzo de 2023 y parece que persistirán en el futuro previsible.

Históricamente hablando, este año se está comportando de manera muy similar a los ciclos regulares de mercado previos a la pandemia. El último pronóstico de costo por milla del mercado spot de caja secas se actualiza con los resultados de la suavidad típica de enero. Debido a que los conductores regresaron de vacaciones, lo que efectivamente aumenta la capacidad activa de la temporada navideña. Esto, combinado con el patrón bastante normal de volúmenes de carga reducidos de enero y principios de febrero, da como resultado una debilidad familiar en el mercado de carga seca. El resultado durante este período en la mayoría de los años es una menor tensión en el mercado. La experiencia de carga de este año es como la de 2019 y principios de 2020, que fue el último año con exceso de oferta del mercado antes del cierre de las economías en marzo y la introducción del período pandémico.

Las tendencias que estamos viendo en el mercado actual son el resultado directo de que la oferta es mayor que la demanda. Incluso si la demanda sigue siendo relativamente impredecible, no hay razones para esperar un evento de estímulo significativo pronto. El gobierno federal en Estados Unidos todavía está luchando contra la inflación con aumentos en las tasas de interés y ha señalado que no tiene motivos para pensar que su trabajo está hecho.

Los únicos indicadores macroeconómicos con alguna fuerza real en ellos han sido el mercado laboral y los montos en dólares del crédito revolvente (deuda de tarjeta de crédito), el último de los cuales es una señal negativa para el consumo futuro.

Hay muchas más razones para esperar un debilitamiento de la demanda en lugar de un fortalecimiento en 2023, lo que significa que los operadores de camiones deben jugar un juego de espera para saber cuándo regresará alguna forma de apalancamiento de precios. La demanda de carga es mucho más voluble que los cambios de capacidad y debe monitorearse más de cerca, aunque parece haber un margen significativo.

En el otro lado de la moneda, el lado de la oferta del mercado de transporte por carretera se mueve muy lentamente, históricamente solo cambia alrededor del 1% por mes. Si aplicamos esa tasa hacia adelante, será 2025 antes de que la capacidad y la demanda estén alineadas.

El proceso de decisión para ingresar al mercado es largo para el propietario-operador. Muchos contemplan la mudanza durante años antes de apretar el gatillo para comprar un camión. Las grandes flotas deliberan durante meses si expandir sus operaciones. Luego se tarda otros nueve meses (más durante COVID) para recibir el camión.

Debido al largo y costoso proceso de expansión de la capacidad, la decisión de salir o estacionar camiones también se extiende. Esta es una decisión que cambia la vida de un propietario-operador y la deliberación no debe ser rápida. Desde la perspectiva de una gran flota, es posible que pierda oportunidades de crecimiento si juzga mal el mercado; esto es posiblemente peor que tener demasiados camiones disponibles para la viabilidad a largo plazo.

Incluso con el colchón de capacidad decente, las fluctuaciones de precios estacionales en el mercado spot y las tasas de rechazo estuvieron presentes en 2019 y principios de 2020. Según estos estándares, podemos estimar que pasarán aproximadamente 10 meses antes de que el mercado tenga un comportamiento estacional si la contracción de la capacidad es constante. Pero esto nos da un buen punto de partida.

Las grandes flotas están manejando las cosas de manera diferente. Covenant Transport decidió estacionar 600 tractores en el cuarto trimestre de 2022, lo que llevó a una rara mejora interanual del margen operativo para el sector en el trimestre.

Muchas de las otras empresas de carga de camiones que cotizan en bolsa registraron un crecimiento de equipos en 2022, pero gran parte de eso se produjo en forma de adquisiciones. Werner agregó 200 camiones que adquirió de la compra de Baylor Trucking. La consolidación es una forma de reducción de capacidad en la forma en que disminuye la competencia.

Laredo-Cross Border Market

Laredo siempre ha sido un mercado que se comporta de manera muy diferente al resto del país, al igual que Los Ángeles. Esto se debe a que la mayor parte del comercio entre EE. UU. y México pasa por Laredo, TX.

Seguimos viendo más empresas trasladando la producción de China a México. Esta es una tendencia que hemos estado viendo desde que la administración Trump inició la guerra comercial con China y fue acelerada por la pandemia. Las empresas de todo el mundo tienen como objetivo reducir su dependencia de las cadenas de suministro que se originan en China. Están comenzando a aparecer nuevos orígenes y volúmenes de carga desde México a través de la frontera hacia los Estados Unidos y Canadá.

Este aumento de la demanda se refleja en la proporción de carga por camión DAT para Laredo Northbound, que actualmente es de 3:1:

Los volúmenes de licitación para cargas que se originan en Texas son actualmente un 42 % más altos que a fines de enero de 2019. La demanda de carga de California está un 17 % por debajo de lo que era hace tres años, antes de que comenzara la pandemia.

Si bien el auge de la contratación cercana a México ha aumentado constantemente durante la última década, la pandemia y varias otras interrupciones globales recientes han acelerado la tendencia.

Alrededor del 88 % de las pequeñas y medianas empresas (PYMES) con sede en EE. UU. reorganizarán sus cadenas de suministro para utilizar proveedores en EE. UU. o México en 2023, según una encuesta reciente de la consultora propiedad de Gartner, Capterra.

“El cambio a la contratación cercana está ocurriendo más rápido de lo previsto en 2021”, dijo la encuesta. “La mayoría de los profesionales de la industria predijeron que este cambio ocurriría muy lentamente, durante cinco años o más. Pero incluso los números de 2022 que vemos en los datos fueron más fuertes que esas predicciones, y 2023 seguirá viendo un cambio rápido hacia los proveedores cercanos”.

Si bien el 88 % de las pymes planea cambiar al menos algunos de sus proveedores a uno que se encuentre en los EE. UU. o cerca de él, el 45 % planea cambiarlos a todos, según la encuesta.

Los encuestados dijeron que las cadenas de suministro más cortas, el acuerdo comercial entre Estados Unidos, México y Canadá, los costos laborales más bajos en México y la infraestructura de transporte de América del Norte son razones para alterar sus fuentes de producción.

Si bien la fabricación de vehículos y piezas para automóviles, la electrónica de consumo y los equipos médicos han sido una parte importante de las cadenas de suministro de EE. UU. y México durante décadas, prevemos una producción cada vez mayor de componentes eléctricos relacionados con la tecnología verde.

La Ley de Infraestructura [Inversión y Empleos] de 2021 y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 proporcionan grandes sumas para estimular la inversión en infraestructura y tecnologías verdes. Muchos de estos incentivos requieren que la fabricación de productos subsidiados ocurra en los EE. UU., o con socios comerciales aprobados, de los cuales se incluye a México. Además, las nuevas regulaciones que prohíben la fabricación en China de ciertos artículos considerados críticos para la defensa nacional impulsarán la fabricación de alta tecnología adicional hacia los EE. UU., México y otros aliados de los EE. UU.

La tendencia hacia la repatriación de la fabricación a los EE. UU. continuará en 2023 a medida que las largas cadenas de suministro y los disturbios geopolíticos impulsen a las empresas a buscar alternativas más confiables.

Un ejemplo muy reciente del efecto de nearshoring es ZF Group, con sede en Alemania, el proveedor de vehículos comerciales y automotrices más grande del mundo anunció recientemente planes para expandir sus operaciones en la ciudad mexicana de Querétaro.

La inversión de $253 millones incluye la ampliación de dos fábricas existentes en Querétaro, junto con la construcción de un nuevo centro de distribución. El centro de expansión y distribución agregará 861,112 pies cuadrados a la operación de la compañía y creará 1,300 empleos.

El centro de distribución recibirá y exportará productos a clientes de toda América del Norte. ZF Group produce sistemas de control de frenos y sistemas de dirección asistida eléctrica en Querétaro, donde actualmente emplea a 3,450 trabajadores.

Experiencia de Conductor Mexicano

Muchos transportistas en México informan que los precios están envejeciendo con los transportistas. Este precio antiguo contribuye a las decisiones de inversión más bajas de los operadores para capacidad adicional.

Sin embargo, los operadores están avanzando en las actualizaciones tecnológicas que mejoran la eficiencia operativa a través de una mejor captura de datos y flujo de información. Los transportistas también están asignando capacidad a los embarcadores con la mejor experiencia de conducción para retener a los conductores y obtener el mayor rendimiento posible al precio actual del mercado.

El centro y sur de México, concretamente el estado de Zacatecas y los estados de la costa del Pacífico, siguen siendo zonas con baja disponibilidad de capacidad. Estos sectores también tienen una mayor tendencia al robo. El equipo es más difícil de conseguir ya que los transportistas limitan su actividad en estos mercados. Cualquier capacidad que esté disponible tiende a tener precios por milla más altos de lo esperado debido a las preocupaciones de seguridad y los costos por pérdidas y daños. Planifique los aumentos, especialmente en las tarifas que han envejecido.


Dado que la capacidad es muy difícil de medir y la demanda está ligada a muchos factores macroeconómicos que siguen siendo fluidos hasta el día de hoy, la mejor manera de medir la condición actual del mercado es vigilar de cerca los rechazos de licitaciones. La primera señal de corrección de la capacidad será cuando los rechazos de licitaciones comiencen a aumentar. El hecho de que los transportistas rechacen las solicitudes de capacidad de los transportistas contratados es una medida de opcionalidad o disponibilidad de la carga. Las tasas de rechazo superiores al 6% tienden a ser inflacionarias, mientras que las tasas inferiores al 6% se correlacionan con condiciones de tasas estáticas o deflacionarias. El día de hoy, el índice nacional de rechazo de licitaciones salientes (OTRI) ronda el 3,5 %, lo que indica que la capacidad está disponible en conjunto.

Con todo lo que se habla del nearshoring creemos que los niveles de producción van a aumentar en México. Esto se traducirá en una mayor demanda de carga hacia Laredo en dirección norte. Las inversiones en México y los datos de empresas extranjeras parecen sugerir que esta tendencia probablemente continuará hasta bien entrado 2023.

Hable con su representante de Sunset y revise su enfoque ahora para habilitar la mejor experiencia en el mercado actual y el próximo ciclo ascendente.



Inauguran carriles FAST en el World Trade Port de Laredo

La nueva infraestructura es el resultado del trabajo conjunto entre la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP), así como la Administración de Servicios Generales (GSA) que operaron un programa de donación para la creación de los cuatro carriles FAST.

El alcalde de la Ciudad de Laredo, Víctor Treviño, enfatizó que estos nuevos carriles serán clave para aumentar la competitividad del cruce internacional de Laredo. “Estos carriles aliviarán la congestión, para reducir los cruces de 30 a cinco minutos”, dijo.

El carril FAST es una opción para las empresas que están registradas en el programa CTPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) y a su vez los operadores cuentan con el registro FAST.

La infraestructura de carril FAST conecta el Puente Internacional de Comercio Mundial con FM Road 1472.

Según los datos compartidos por las autoridades, hay un promedio diario de cruces en dirección norte (México a Estados Unidos) de entre 7,500 y 8,000 camiones por día.

Avanza instalación de Agencia Nacional de Aduanas en Nuevo Laredo

Los trámites para la instalación de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) avanzan; Se realizó una reunión para tratar el tema de la ubicación de la unidad, compromiso asumido por el presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador.

José Marcos García Nieto, director general de Modernización Aduanera, Equipamiento e Infraestructura de la ANAM, y Carlos Jiménez, director de Infraestructura de la misma dependencia, Ninfa Cantú Deándar, directora general de OM-Estrategias, sostuvieron un encuentro con el Secretario de Obras Públicas, Carlos Germán de Anda y autoridades municipales, para revisar los avances para la instalación de la ANAM.

La alcaldesa Carmen Lilia Canturosas comentó que el gobierno municipal brindará las facilidades correspondientes para que este proyecto aterrice en Nuevo Laredo a la brevedad.

La instalación de la Agencia Nacional de Aduanas en Nuevo Laredo será un detonante del desarrollo económico y del comercio exterior de Nuevo Laredo y de toda la región, esto es una clara muestra de que el gobierno federal reconoce el potencial de Nuevo Laredo en esta materia”, dijo. el alcalde.

Extraoficialmente, se estima que la culminación de las obras tendrá un costo de 3 mil millones de pesos y estará a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional, para que estén listas a fines de 2023; por lo que la movida llegará en 2024.

Si tiene preguntas sobre cómo estas tendencias pueden afectar sus envíos aduaneros y transfronterizos, comuníquese con [email protected] o hable con su representante de Sunset para conocer las mejores prácticas de mitigación.

Laredo docks

Sunset’s cross-border offices in Laredo, TX, Nuevo Laredo, MX and Queretaro, MX are committed to providing timely information relevant to cross-border shippers direct from our offices in key trade areas. Led by Managing Director Jose Minarro, our cross-border team is available to consult, arrange, and execute your US/MX moves.