January 2023 US/MX Cross-Border Update

The following report was written by the Sunset Transportation cross-border team, stationed at the World Trade border in Laredo / Nuevo Laredo and Querétaro, MX. Insights are drawn from multiple sources, including our in-house transportation experts and industry data.


As we begin the new year, many in the industry are asking the same question: Can we expect any surprises in 2023? Many experts are optimistic that this year will bring less volatility and more predictability to the market in general. In the following report, we will evaluate the economic factors that affected supply and demand for 2022 and how they have changed for 2023.

Transactional and Committed Markets

The start of this year has behaved like many pre-Covid years in terms of supply and demand. Drivers and other logistics workers are back from vacation against historically slower months for freight. Today’s truck lines are well staffed again and dock doors are better staffed than a year ago. This translates to better performance and a reduction in costs overall, as well as a slow down in imports and a general concern about a recession in driving slow demand.

We’re seeing early signs that demand for goods is declining faster than companies were expecting. Trucking companies are hopeful that inventories will be rightsized in the first half of the year, but this chart shows that is not a given. Companies have struggled with demand forecasts coupled with supply chain congestion since 2020. Transportation networks are mostly open now and shippers are receiving their orders on a more timely basis.

According to FreightWaves, one of the country’s largest shippers, Walmart, said it is making a concerted effort to reduce inventories heading into 2023 but still had inventory aging issues late last year.

The economy plays a very important role in how the market reacts. Consumers are saving less and have returned to incurring debt at nearly the same pace they were prior to 2020. With interest rates increasing, this debt is more expensive than it was before the pandemic and will reduce consumers’ spending ability in the future. This is a big gray area for many companies trying to forecast demand this year.

Transportation providers are already bracing for hitting the bottom of the freight market regarding demand this winter. Many trucking companies were able to stockpile cash during the pandemic as rates increased and provided much higher margins. Selling used equipment at all-time premiums also assisted in this.

This will pad their landing for a while, but smaller operators have been crushed by rising fuel costs and a collapsing spot market, and don’t have the legroom for an extended period of low demand relative to capacity.

Many of the new orders for trucks placed during 2022 are beginning to enter the marketplace even as demand goes down. New truck sales rose 18% to 29,172 compared to 24,716 a year earlier, swamping the 23,581 sold in August, which had been the peak for the year. They also were the highest since data collection began in 1998. Full-year sales rose 14.6% to 254,206 compared to 221,889 in 2021. It remains to be seen how much this will affect the marketplace as many of these new orders are meant to replace aging carrier fleets.

Spot market rates trended downward in 2022 and are likely to settle a bit more in the first quarter of 2023. The spot market is likely to find its bottom at the estimated carrier cost of operations in April. As spot market pricing edges toward the estimated cost to operate a truck, the carrier market tends to slow investment. Owner-operators struggle financially since they drive more empty miles between loads, experiencing fewer revenue generating miles at lower pricing. The response of fleet owners is shaped by the attributes of their business. As awarded volumes are under tendered, they too make investment decisions that halt capacity expansion and possibly cause contraction.

Macro freight forces of interest in 2023:

  • Consumer demand may continue to soften through the first half of 2023.
  • A truck-to-rail interplay opportunity exists, but softer freight volumes could limit drift of freight volumes.
  • Inventory levels are expected to be worked down, creating some freight in the first half of the year and new orders in the second.

Laredo-Cross Border Market

Mexico is one of the largest exporters of automotive products to and from Monterrey, Saltillo, and the Bajío region, among others. As a result of this continued opportunity, be mindful of the ongoing evolution of services around exchanges with U.S. and Canada equipment. In the post-pandemic environment, freight volumes are returning, and the market is increasingly seeking direct or dedicated services over cross dock or transload border services. Automotive businesses are encouraged to look into both transload and direct services as they offer attractive services with increasing levels of available capacity.

While in December we saw the historical decline in volume crossing through Laredo, mainly because many shippers in Mexico closed operations, we recently saw an uptick in volume. This is reflected in the DAT load-to-truck ratio for Laredo Northbound which currently sits at 6:1.

What about Nearshoring?

Throughout the end of 2022, there were many articles about nearshoring to Mexico. It appears everyone was abandoning China and going south of the border. There is a world where Asian manufacturers and outsourced positions coexist with Latin American suppliers. About 400 companies from North America have revealed plans to relocate from Asia to Mexico. Most of this desire to relocate comes from the advantages that come with the United States-Mexico-Canada Agreement (USTR) replacing the North American Free Trade Agreement (NAFTA).

Companies relocating to Mexico in the next five years are likely to face security-related risks, particularly road cargo theft and extortion. Reported cases of extortion rose by 28% YoY nationwide during the first half of 2022, with manufacturing hubs Guanajuato and Nuevo León reporting the greatest increase in incidents. Automotive parts make up a third of the stolen rail cargo.

While there is inherent risk with moving manufacturing to Mexico, there are a lot of positive aspects for companies as well. Factory wages are less than that in China. There have also been transportation and distribution infrastructure improvements, including the overhaul of two major ports, rail system enhancements and the creation of ten industrial development zones. Partnering with reputable companies and following due diligence to any possible partner remains key.

While nearshoring is on the rise in Mexico and other Latin American countries, the top trading partner spot for the U.S. remains firmly in Canada’s grasp — for now. Data through November has been released, with December and year-end data coming likely at the end of January. For the first ten months of 2022, trade between the U.S. and Canada totaled $733B, followed by Mexico ($718B) and China ($639B). It’s unlikely the $15B gap between Canada and Mexico will be closed in the December data.

In November, exports to America from Canada increased 7% YoY to $29.6B, while Mexico also exported $29.6B to the U.S., representing a 23% YoY increase. Canada continued to reign supreme in crude oil ($8B), auto parts ($3.7B) and passenger vehicles ($3.2B) as the biggest trade commodities. Mexico continues to hold the crown with auto parts ($8.6B), heavy-duty trucks and buses ($3.8B) and passenger vehicles ($2.9B).

It seems like at least in the short term, automotive parts will remain kings in Mexico. According to FreightWaves, Dana Inc. recently inaugurated a new $21M plant in the Mexican city of Queretaro that will produce parts for automaker Toyota.

The 9,870 square-foot facility will initially create 110 jobs and could eventually expand to 300 workers, according to a news release.

The factory will produce drive shafts for the Tacoma and Tundra lines of trucks, manufacturing about 545,000 units annually.

Mexican Driver Experience

After more than a year of debate, Mexican lawmakers nixed an initiative that would have banned double tractor-trailers used for commercial transportation across the country.

The bill will be replaced with a measure to update technical safety details of regulation NOM-012, which governs the weights and dimensions of heavy-duty trucks traveling on roads and highways.

Double tractor-trailers are legal in the United States and Canada. U.S. federal limits are 80,000 pounds gross vehicle weight, 20,000 pounds on a single axle and 34,000 pounds on a tandem axle group. Vehicles are allowed up to seven axles, 86 feet or more between axle sets and a maximum load of 105,500 pounds.

Central and southern Mexico, namely the Zacatecas state and the states on the Pacific coast, continue to be areas with low availability of capacity. These sectors also have a greater tendency for theft. Equipment is more difficult to come by as carriers limit their activity in these markets. Any capacity that is available tends to be at higher-than-expected prices per mile due to the security concerns and costs from loss and damage. Plan for increases, especially on rates that have aged.


We are going through a very different start of the year when compared to 2022. The first quarter of 2023 will have a historical normalcy to it compared to this time last year. In 2022, Q1 saw high absenteeism among logistics professionals due to drivers, cross dock employees, and warehouse professionals who were sick with the COVID-19 Omicron outbreak. Effectively, active truck capacity was reduced, and docks were understaffed, leaving pricing and performance to suffer like never seen before. Today, demand is declining as consumer confidence declines, high inventory levels and the prospect of a recession is on the horizon. It remains to be seen how the market will play out in 2023, but anticipate today’s market to experience an increase in carrier performance, less volatility and more predictability to shippers.

Talk to your Sunset representative and revisit your approach now to enable the best experience in today’s market and the forthcoming upcycle.



Mexico City International Airport Cargo Operations

Last week the federal government announced that as of the second quarter of 2023, the Mexico City International Airport (AICM) will be closed for cargo operations.

New Opportunities for Queretaro

The closure of the Mexico City International Airport for cargo operations could benefit the Querétaro International Airport (AIQ), according to the Secretary of Sustainable Development (Sedesu) of that entity, Marco Antonio del Prete.

The airport instances of the AIQ, as well as the state government who are responsible for cargo operations, will begin negotiations with companies that operated in the AICM, del Prete explained in an interview with Queretaro media last weekend. The intention of the government of Querétaro is that these companies know the characteristics and offer that the AIQ represents for the movement of cargo.

The official explained that the interested companies should evaluate various issues, such as road and rail logistics, even the infrastructure of the airport itself, to find out if the conditions are favorable for them. However, he announced that the Queretaro airport is very competitive and has a runway suitable for cargo planes that is surrounded by railways and highways.

Queretaro Airport Infrastructure

This runway has four cargo contact positions and two remote operating positions in front of the terminal. In addition, it offers 10,000 square meters of covered warehouses, with refrigerated rooms, a bonded area, and internal customs.

In 2019, the capacity of the cargo terminal doubled, going from 5,000 to 10,000 covered square meters to receive domestic and foreign cargo. Currently, the operational capacity of the airport is around 20%. Del Prete estimated that the AIQ closed 2022 with about 72,000 tons of cargo. This amount represents just 15% of the almost 500,000 tons that the AICM receives on average per year.

If you have questions about how these trends may affect your customs and cross-border shipments, please contact [email protected] or speak with your Sunset representative for best mitigation practices.

El siguiente informe fue escrito por el equipo transfronterizo de Sunset Transportation, estacionado en la frontera de World Trade en Laredo / Nuevo Laredo y Querétaro, MX. Los conocimientos se obtienen de varias fuentes, incluidos nuestros expertos internos en transporte y datos de la industria.


Mercados transaccionales y comprometidos

A medida que comenzamos el 2023, muchos en la industria se hacen la misma pregunta: ¿tendremos sorpresas para 2023? Muchos expertos son optimistas de que este año traerá menos volatilidad y más previsibilidad al mercado en general. En el siguiente informe evaluaremos los factores económicos que afectaron la oferta y la demanda para el 2022 y cómo han cambiado para el 2023.

El inicio de este año se ha comportado como muchos años anteriores al covid en términos de oferta y demanda. Los conductores y otros trabajadores de logística han regresado de vacaciones frente a meses históricamente más lentos para el transporte de mercancías. Las líneas de camiones de hoy cuentan nuevamente con un buen personal y las puertas de los andenes cuentan con mejor personal que hace un año. Esto se traduce en un mejor rendimiento y una reducción de los costos en general. Además de eso, una desaceleración en las importaciones y una preocupación general por una recesión impulsan una demanda lenta.

Estamos viendo una señal temprana de que la demanda de bienes se está erosionando más rápido de lo que esperaban las empresas. Las empresas de camiones tienen la esperanza de que los inventarios se reduzcan en la primera mitad del año, pero este gráfico muestra que eso no es un hecho. Las empresas han tenido problemas con los pronósticos de demanda junto con la congestión de la cadena de suministro desde 2020. Las redes de transporte ahora están en su mayoría desbloqueadas y los embarcadores reciben sus pedidos de manera más oportuna. El problema puede ser que ahora la

demanda de sus productos se está erosionando más rápido de lo que esperaban mientras intentan reducir sus niveles de inventario.

Según Freightwaves, uno de los embarcadores más grandes del país, Walmart, dijo que está haciendo un esfuerzo concertado para reducir los inventarios antes de 2023, pero aún tenía problemas de envejecimiento de inventario a fines del año pasado.

La economía juega un papel muy importante en cómo reacciona el mercado. Los consumidores están ahorrando menos y han vuelto a endeudarse casi al mismo ritmo que antes de 2020. Con el aumento de las tasas de interés, esta deuda es más cara que antes de la pandemia y reducirá la capacidad de gasto de los consumidores en el futuro. Esta es una gran área gris para muchas empresas que intentan pronosticar la demanda de este año.

Los proveedores de transporte ya se están preparando para tocar fondo en el mercado de carga con respecto a la demanda este invierno. Muchas empresas de camiones pudieron acumular efectivo durante la pandemia a medida que aumentaron las tarifas y proporcionaron márgenes mucho más altos. La venta de equipos usados con primas de todos los tiempos también ayudó a llenar sus cofres.

Esto suavizará el efecto de baja demanda por un tiempo, pero los operadores más pequeños se han visto aplastados por el aumento de los costos del combustible y el colapso del mercado al contado y no tienen espacio para aguantar durante un período prolongado de baja demanda en relación con la capacidad.

Muchos de los nuevos pedidos de camiones realizados durante 2022 están comenzando a ingresar al mercado incluso cuando la demanda disminuye. Las ventas de camiones nuevos aumentaron un 18% a

29.172 en comparación con los 24.716 del año anterior, superando los 23.581 vendidos en agosto, que había sido el pico del año. También fueron los más altos desde que comenzó la recopilación de datos en 1998. Las ventas de todo el año aumentaron un 14,6 % a 254 206 en comparación con 221 889 en 2021. Queda por ver cuánto afectará esto al mercado, ya que muchos de estos nuevos pedidos están destinados a reemplazar el envejecimiento. flotas de transporte.

Las tasas del mercado al contado se corrigieron a la baja en 2022 y es probable que se estabilicen un poco más en el primer trimestre de 2023. Es probable que el mercado al contado toque fondo en el costo estimado de las operaciones del transportista en abril.

A medida que los precios del mercado al contado se acercan al costo estimado para operar un camión, el mercado de transportistas tiende a desacelerar la inversión. Los propietarios-operadores luchan financieramente ya que conducen más millas vacías entre cargas, experimentando menos millas generadoras de ingresos a precios más bajos. Esto a menudo conduce a una de las tres decisiones anteriores. La respuesta de los propietarios de flotas está determinada por los atributos de su negocio. Dado que los volúmenes adjudicados están subcontratados, también toman decisiones de inversión que detienen la expansión de la capacidad y posiblemente causen una contracción.

Fuerzas macro de carga de interés en 2023:

  • La demanda de los consumidores puede continuar debilitándose durante la primera mitad de 2023.
  • Existe una oportunidad de interacción entre el camión y el ferrocarril, pero los volúmenes de carga más suaves podrían limitar la deriva de los volúmenes de carga.
  • Se espera que los niveles de inventario se reduzcan, generando algunos fletes en la primera mitad del año y nuevos pedidos en la segunda.

Laredo-Cross Border Market

México es uno de los mayores exportadores de productos automotrices hacia y desde Monterrey, Saltillo y el Bajío, entre otros. Como resultado de esta oportunidad continua, tenga en cuenta la evolución continua de los servicios en torno a los intercambios con equipos de EE. UU. y Canadá. En el entorno posterior a la pandemia, los volúmenes de carga están regresando y el mercado busca cada vez más servicios directos o dedicados a través de los servicios fronterizos de cruce o transbordo. Se alienta a las empresas automotrices a considerar los servicios directos y de transbordo, ya que ofrecen servicios atractivos con niveles crecientes de capacidad disponible.

Mientras que en diciembre vimos la disminución histórica en el volumen que cruza por Laredo, principalmente porque muchos embarcadores en México cierran operaciones, recientemente vimos un aumento en el volumen. Esto se refleja en la proporción de carga por camión DAT para Laredo Northbound, que actualmente es de 6:1:

¿Qué pasa con el Nearshoring?

A finales de 2022, hubo más y más artículos sobre el nearshoring en México aparentemente en todas partes. Parece que todos abandonaron China y se dirigieron al sur de la frontera. Hay un mundo donde conviven fabricantes asiáticos y puestos tercerizados con proveedores latinoamericanos. Alrededor de 400 empresas de América del Norte han revelado planes para mudarse de Asia a México. La mayor parte de este deseo de reubicarse proviene de las ventajas que vienen con el Acuerdo Estados Unidos-México- Canadá (USTR) que reemplaza al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Es probable que las empresas que se muden a México en los próximos cinco años enfrenten riesgos relacionados con la seguridad, en particular, el robo de carga en carretera y la extorsión. Los casos de extorsión denunciados aumentaron un 28 % año tras año en todo el país durante la primera mitad de 2022, y los centros de fabricación de Guanajuato y Nuevo León informaron los mayores aumentos de incidentes. Las piezas de automóviles constituyen un tercio de la carga ferroviaria robada.

Si bien existe un riesgo inherente al trasladar la fabricación a México, también hay muchos aspectos positivos para las empresas. Los salarios de fábrica son inferiores a los de China. También ha habido mejoras en la infraestructura de transporte y distribución, incluida la revisión de dos puertos importantes, mejoras en el sistema ferroviario y la creación de 10 zonas de desarrollo industrial.

Asociarse con empresas de renombre y hacer la diligencia debida con cualquier posible socio sigue siendo clave.

Mientras que el nearshoring va en aumento en México y otros países latinoamericanos, el principal socio comercial de EE. UU. sigue firmemente en manos de Canadá, por ahora. Se han publicado los datos hasta noviembre, y es probable que los datos de diciembre y de fin de año lleguen a fines de enero.

Durante los primeros 10 meses de 2022, el comercio entre EE. UU. y Canadá totalizó $ 733 mil millones, seguido de México ($ 718 mil millones) y China ($ 639 mil millones). Es poco probable que la brecha de

$15 mil millones entre Canadá y México se cierre en los datos de diciembre.

En noviembre, las exportaciones a Estados Unidos desde Canadá aumentaron un 7 % año tras año a $29 600 millones, mientras que México también exportó $29 600 millones a EE. UU., lo que representa un aumento interanual del 23 %. Canadá siguió dominando en petróleo crudo ($8 mil millones), autopartes ($3.7 mil millones) y vehículos de pasajeros ($3.2 mil millones) como los principales productos comerciales. México sigue ostentando la corona con autopartes ($8,600 millones), camiones y autobuses de servicio pesado ($3,800 millones) y vehículos de pasajeros ($2,900 millones).

Al parecer, al menos en el corto plazo, las autopartes seguirán siendo las reinas en México. Según Freightwaves, Dana Inc. inauguró recientemente una nueva planta de $21 millones en la ciudad mexicana de Querétaro que producirá piezas para el fabricante de automóviles Toyota.

La instalación de 9,870 pies cuadrados creará inicialmente 110 puestos de trabajo y eventualmente podría expandirse a 300 trabajadores, según un comunicado de prensa.

La fábrica producirá ejes de transmisión para las líneas de camiones Tacoma y Tundra, fabricando alrededor de 545,000 unidades al año.

Experiencia de Conductor Mexicano

Después de más de un año de debate, los legisladores mexicanos rechazaron una iniciativa que habría prohibido los camiones con remolque dobles utilizados para el transporte comercial en todo el país.

El proyecto de ley será reemplazado por una medida para actualizar los detalles técnicos de seguridad de la norma NOM-012, que rige los pesos y dimensiones de los camiones pesados que circulan por caminos y carreteras.

Los tractocamiones dobles son legales en los Estados Unidos y Canadá. Los límites federales de EE. UU. son 80 000 libras de peso bruto del vehículo, 20 000 libras en un solo eje y 34 000 libras en un grupo de ejes tándem. Se permiten vehículos de hasta siete ejes, 86 pies o más entre juegos de ejes y una carga máxima de 105,500 libras.

El centro y sur de México, concretamente el estado de Zacatecas y los estados de la costa del Pacífico, siguen siendo zonas con baja disponibilidad de capacidad. Estos sectores también tienen una mayor tendencia al robo. El equipo es más difícil de conseguir ya que los transportistas limitan su actividad en estos mercados. Cualquier capacidad que esté disponible tiende a tener precios por milla más altos de lo esperado debido a las preocupaciones de seguridad y los costos por pérdidas y daños. Planifique los aumentos, especialmente en las tarifas que han envejecido.


Estamos atravesando un comienzo de año muy diferente en comparación con 2022. El primer trimestre de 2023 tendrá una normalidad histórica en comparación con esta época del año pasado. En 2022, el primer trimestre registró un alto ausentismo entre los profesionales de la logística debido a los conductores, empleados de cross-docking y profesionales de almacenes que estaban enfermos con el brote de COVID-19 Omicron. Efectivamente, la capacidad activa de los camiones se redujo y los muelles no tenían suficiente personal, lo que hizo que los precios y el rendimiento sufrieran como nunca. Hoy es una historia completamente diferente con la evaporación de la demanda a medida que se evapora la confianza del consumidor, los altos niveles de inventario y la perspectiva de una recesión en el horizonte. Queda por ver cómo se desarrollará el mercado en 2023, pero estamos muy seguros de que el mercado actual experimentará un aumento en el rendimiento del transportista, traerá menos volatilidad y más previsibilidad para los embarcadores.

Hable con su representante de Sunset y revise su enfoque ahora para habilitar la mejor experiencia en el mercado actual y el próximo ciclo ascendente.


https://thelogisticsworld.com/actualidad-logistica/aeropuerto-de-queretaro-podria-absorber-parte-de- la-carga-del-aicm/

Operaciones de Carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

La semana pasada el gobierno federal anunció que a partir del segundo trimestre de 2023 el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) estará cerrado para operaciones de carga.

Nuevas Oportunidades para Querétaro

El cierre del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para operaciones de carga podría beneficiar al Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ).

Así lo afirmó el secretario de Desarrollo Sostenible (Sedesu) de esa entidad, Marco Antonio del Prete.

Las instancias aeroportuarias del AIQ así como el gobierno estatal, que son los encargados de las operaciones de carga, iniciarán negociaciones con las empresas que operaron en el AICM, explicó en entrevista con medios queretanos el pasado fin de semana.

La intención del gobierno de Querétaro es que estas empresas conozcan las características y oferta que representa el AIQ para el movimiento de carga.

El funcionario explicó que las empresas interesadas deberán evaluar varios temas, como la logística vial y ferroviaria, incluso la infraestructura del propio aeropuerto, para saber si las condiciones les son favorables.

Sin embargo, adelantó que el aeropuerto de Querétaro es muy competitivo y tiene una pista apta para aviones de carga que está rodeada de vías férreas y carreteras.

Infraestructura Aeroportuaria de Querétaro

Esta pista tiene cuatro posiciones de contacto de carga y dos posiciones de operación remota frente a la terminal.

Además, ofrece 10.000 metros cuadrados de bodegas cubiertas, con cámaras frigoríficas, recinto fiscalizado y aduana interna.

Recién en 2019 se duplicó la capacidad de la terminal de carga, pasando de 5.000 a 10.000 metros cuadrados cubiertos para recibir carga nacional y extranjera.

Actualmente, la capacidad operativa del aeropuerto ronda el 20%.

Del Prete estimó que el AIQ cerró 2022 con unas 72 mil toneladas de carga. Esta cantidad representa apenas el 15% de las casi 500.000 toneladas que recibe el AICM en promedio al año.

Si tiene preguntas sobre cómo estas tendencias pueden afectar sus envíos aduaneros y transfronterizos, comuníquese con [email protected] o hable con su representante de Sunset para conocer las mejores prácticas de mitigación.

Laredo docks

Sunset’s cross-border offices in Laredo, TX, Nuevo Laredo, MX and Queretaro, MX are committed to providing timely information relevant to cross-border shippers direct from our offices in key trade areas. Led by Managing Director Jose Minarro, our cross-border team is available to consult, arrange, and execute your US/MX moves.