July 2022 US/MX Cross-Border Update

The following report was written by the Sunset Transportation cross-border team, stationed at the World Trade border in Laredo / Nuevo Laredo and Querétaro, MX. Insights are drawn from multiple sources, including our in-house transportation experts and industry data.


Transactional and Committed Markets

As we continue to move into the fall of 2022, the three primary truckload segments have seen greater balance return to the spot market load-to-truck ratio (LTR) with some stability in their weekly variance.

The dry van LTR is in the range of a balanced market. It is currently bouncing around 4:1 nationally and on a multi-week increase in LTR. Individual markets range from oversupplied to as tight as 26:1 LTR. The five-year average for week 29 is about 3.6:1

July DAT DryVanLTR

The current national average is roughly 4.1, with a range of 1:1 to over 19:1 across 3-digit ZIP code areas. Most notable are key markets of Los Angeles, CA and Laredo, TX seeing LTRs in the 13:1 to 15:1 range.

There are many challenges that are apparent in the economy, including record-low consumer confidence, declining construction and industrial activity, surging inflation, and a Federal Reserve that is determined to slow the economy down to tame inflation, even if it means putting the economy into a recession.

Inflation is still on everyone’s mind and with good reason. The annual inflation rate in the U.S. is 9.1% in June. The Federal Reserve is expected to announce its fourth interest rate increase of 2022 on Wednesday as it races to tamp down rapid inflation. The moves have a lot of people wondering why rate increases — which raise the cost of borrowing money — are America’s main tool for cooling down prices.

Onlookers could be excused for struggling to make sense of the debate. Fed officials themselves acknowledge that their tools are blunt, that they cannot fix broken supply chains and that it will be difficult to slow the economy enough without causing an economic downturn.

As of result of all these economic factors, spot market data indicates the shortage of U.S. trucking capacity is easing. Prices began to decline in January and have continued throughout the year.  Shortages of drivers also appear to be diminishing. Spot rates across many trade lanes have decreased since the start of 2022, resuming pre-pandemic activity.  In contrast, long-term rates remain at record-high levels, leaving many shippers with contract rates above what they would be able to get on the spot market. We are seeing a spot market shift closer to the pre-pandemic norms; however, this market correction is still showing higher-than-average due to increases in fuel cost.

Of course, trucking is a two-sided market. Demand is only one part of the equation; capacity also matters.

In 2021, the U.S. trucking market saw exceptional expansion of new carrier startups. Over 100,000 new companies with fleets of 1–5 trucks were started. This new carrier community works mostly, if not exclusively, in the spot market and is facing the pressure of falling spot market rates, record diesel costs, and decreasing spot market freight volumes.

This large number of new entrants means that the trucking industry has many companies that are brand new, have higher cost structures (because they joined when the freight market was peaking) and that have never experienced a downturn. This massive surge of dispatchable capacity was built for a market that had much more freight activity.

Until 2019, we had never seen that many new fleets enter the market, especially during a market downturn. During 2019, an average of 7,200 fleets entered the market per month compared to an average of 5,200 fleets per month during 2008-18. The freight market crash in 2019 was caused by two factors – a freight slowdown due to tariffs on Chinese imports and a surge of new fleets flooding the market, even as rates continued to fall.

The 2019 drop in freight volumes wasn’t significant. At their deepest trough, tender volumes registered a 4.6% drop in year-over-year load requests, and that lasted for just a few short months (May-July).

Trucking is a commodity and anyone that has been around commodity markets understands that it doesn’t necessarily take a dramatic move on one side of the market to change the balance of supply/demand and cause significant price swings.

Laredo-Cross Border Market

Truckload tension, as expressed in the LTR for northbound loads, continues its pattern of roughly three loads northbound to one load southbound across the Mexico-U.S. border, despite the broader nationwide lessening of tension in the United States. This region will continue to require tailored attention for transportation management.

Continued improvement of DAT’s spot market dry van LTR has recently settled into 6:1 range. This level of spot market imbalance continues to require flexibility in schedules, lead and transit times, and pricing for northbound freight but is a noticeable improvement from May’s average LTR of 11:1. Laredo, Texas, is a perfect example where the market remains busy, averaging 13:1 LTR.

July SunsetTrans

These levels of tension require shippers to work on having flexibility on pick up dates and pricing as well as lead-time.

According to FreightWaves, E-commerce giant Amazon recently opened a new fulfillment center in Guanajuato, Mexico. The aim is to boost e-commerce for small and medium-size retailers in the area, officials said. The Amazon facility is in the León Bajio Industrial Park, which already includes Michelin, Iriso Electronics, Minamida, Samtech, Atzumi and Senko, and Boix. Amazon now has six fulfillment centers in Mexico, including two in Mexico City, along with facilities in the cities of Tijuana, Cuautitlan and Tepotzotlan.

Some trucking companies in Mexico are beginning to invest in this growing segment. The founders of Cargamos saw an opportunity to unlock the potential of Mexico’s growing e-commerce market by turning excess capacity at shopping malls, parking lots and storage facilities into fulfillment centers for not only giant retailers but also mom and pop shops and medium-sized businesses.

Mexico’s e-commerce market enjoyed sales of $20.8B in 2021, a 27% increase over 2020, according to the Mexican Online Sales Association (AMVO). The e-commerce market across the country is projected to grow to $60.8B by the end of the year, according to Americas Market Intelligence.

Eduardo Lopez-Soriano, marketing vice president at UPS Capital, told FreightWaves that up to 40% of Mexico’s e-commerce shoppers were buying from U.S. merchants.

Mexican Driver Experience

Carriers continue to set expectations for confirmed shipment details prior to pick up for intra-Mexico and cross-border truckloads.

Increasingly, carriers are requiring the Complemento Carta Porte (CCP) by the time of a scheduled pickup to ensure smooth events and minimize dwell events. Some carriers are declining tenders if the shipment information is not available at the time of tender to minimize the risk of long dwell times.

Carriers are limiting the volume of preloaded drop trailers at locations with a history of loads not moving right away. Due to the trade imbalance and continued issue of trailers used as storage, trailer pools and in effect, active capacity, are challenged.

As such, carriers prioritize shipments that have pre-set delivery appointments and have a history of quick unloading at U.S. border city destinations. Other shipments are being declined or prioritized lower. Currently 2–3 days is the max dwell time carriers are tolerating for dropped trailers.


From the exceptional tension of Q1 caused by COVID-19 related absenteeism to today’s market, it is tempting to suggest that the truckload market as indicated by the spot market, has collapsed, and gone into an oversupplied situation.

Even if the economy doesn’t contract, July and August are always slower than June. It is the time of the year when supply chains take a break and get ready for the retail surges that typically begin after Labor Day. The retail surge is an important part of the freight calendar and often offers some of the highest spot rate opportunities. In the first half of the year construction, auto, beverages, and fresh produce drive the surges in trucking.

We are going through a market that is adapting to the new reality and we believe that the correct way to describe it is not a market crash but rather a correction. This is shown by The Logistics Managers’ Index registered a reading of 65 in June, a 2.1% decline from May, demonstrating that even though the market is experiencing seasonal decline, it is still in a more expansive period than it was pre-pandemic.

Like many other forecast models, we will continue to closely monitor and amend our reports as the economic forces shape freight volumes and the capacity community responds.

While there are many things that are out of anyone’s control (supply/ demand, economic factors, weather, etc.) there are things we do control. Planning with sufficient lead time and flexibility are crucial to be successful in today’s marketplace. Work with your Sunset experts to determine the best services and solutions suited for your needs.



Carta Porte

The regulation for Carta Porte began January 1, 2022. On March 9, 2022, the grace period for fines was extended to September 30, 2022. Between now and September 30, errors, and omissions to the CCP process will not be subject to fines. Starting October 1, 2022, fines will be levied for errors and omissions to the CCP requirements.

The National Customs Agency of Mexico (ANAM) published Bulletin #6 on May 12, 2022, announcing the implementation of the Aviso de Cruce (AVC), or Crossing Notice. Testing began on June 1, 2022, at all Mexico ports of entry, and will become obligatory August 1, 2022.


On July 1, 2022, the trade agreement between Mexico, the United States and Canada (USMCA) turned two years old, breaking records for the commercial exchange of goods and returning to pre-COVID-19 levels, with average growth of 6% in 2019 to 2021.

From this perspective and for Mexico, the treaty is a complete success. But for the United States, the same result is negative by showing deficit figures for them, therefore the USMCA would not have achieved one of the main objectives of the Americans: reverse the deficits with their trading partners.

It is unfair to evaluate the USMCA only with these figures, which are not enough to counteract arguments such as the loss of employment and the closure of factories that are used in the United States to criticize it. Issues that do not seem favorable for Mexico must be included in the equation. For example, the deficit in the exchange of services that greatly favors the United States or the growing numbers of US investment that make ours in that country pale.

There is no trilateral rule on how to evaluate the USMCA, so each partner can do it according to their interests. This generates uncertainty about how it will be evaluated in four years, as provided for in article 34.7 of the Treaty, which requires a joint review of its operation to determine whether it is desired to extend its validity for another 16 years.

This circumstance and the criticism of the metrics related to the exchange of goods, services and investment, or jobs linked to the export and import of goods, generate uncertainty and make it easier to hold the USMCA hostage to political positions, so to strengthen its evaluation could analyze the objectives of its 34 chapters and corroborate if they are being fulfilled; Review compliance with its preambular declarations: promotion of transparency, contribution to public policy objectives, promotion of high levels of environmental protection, etc. And not to mention the importance of involving the productive sectors and civil society to find out if it has brought them benefits, since little support is obtained for the treaty by reading only figures without listening to people.

The USMCA is largely a reiteration of the commitments assumed in NAFTA, although with important adjustments such as electronic commerce or labor obligations.

If you have questions about how these trends may affect your customs and cross-border shipments, please contact [email protected] or speak with your Sunset representative for best mitigation practices.

El siguiente informe fue escrito por el equipo transfronterizo de Sunset Transportation, estacionado en la frontera de World Trade en Laredo / Nuevo Laredo y Querétaro, MX. Los conocimientos se obtienen de varias fuentes, incluidos nuestros expertos internos en transporte y datos de la industria.


Mercados transaccionales y comprometidos

A medida que avanzamos hacia el otoño de 2022, los tres segmentos principales de carga completa han visto un mayor equilibrio en el regreso a la relación carga por camión (LTR) del mercado al contado con cierta estabilidad en su variación semanal.

La caja seca LTR está en el rango de un mercado equilibrado. Actualmente trae un promedio alrededor de 4:1 a nivel nacional y en un aumento de varias semanas en LTR. Los mercados individuales varían desde sobre abastecidos hasta tan ajustados como 26:1 LTR. El promedio de cinco años para la semana 29 es de aproximadamente 3,6:1.

El promedio nacional actual es de aproximadamente 4,1, con un rango de 1:1 a más de 19:1 en áreas de códigos postales de 3 dígitos. Los más notables son los mercados clave de Los Ángeles, CA y Laredo, TX, que ven LTR en el rango de 13: 1 a 15: 1.

Hay muchos desafíos que son evidentes en la economía, incluida la confianza del consumidor en mínimos históricos, la disminución de la actividad industrial y de la construcción, el aumento de la inflación y una Reserva Federal que está decidida a desacelerar la economía para controlar la inflación, incluso si eso significa poner la economía en una recesión.

La inflación todavía está en la mente de todos y por una buena razón. La tasa de inflación anual en los EE. UU. es del 9,1% en junio. Se espera que la Reserva Federal anuncie su cuarto aumento de la tasa de interés de 2022 el miércoles mientras se apresura a contener la rápida inflación. Las medidas hacen que mucha gente se pregunte por qué los aumentos de tasas, que elevan el costo de pedir dinero prestado, son la principal herramienta de Estados Unidos para enfriar los precios.

Se podría disculpar a los espectadores por esforzarse por dar sentido al debate. Los propios funcionarios de la Fed reconocen que sus herramientas son contundentes, que no pueden arreglar las cadenas de suministro rotas y que será difícil desacelerar la economía lo suficiente sin causar una recesión económica.

Como resultado de todos estos factores económicos, los datos del mercado transaccional indican que la escasez de capacidad de camiones en EE. UU. se está reduciendo. Los precios comenzaron a bajar en enero y han continuado durante todo el año. La escasez de conductores también parece estar disminuyendo. Las tarifas transaccionales en muchas rutas comerciales han disminuido desde principios de 2022, reanudando la actividad previa a la pandemia. Por el contrario, las tarifas a largo plazo se mantienen en niveles récord, lo que deja a muchos transportistas con tarifas contractuales por encima de lo que podrían obtener en el mercado transaccional. Estamos viendo un cambio en el mercado transaccional más cercano a las normas previas a la pandemia; sin embargo, esta corrección del mercado aún se muestra por encima del promedio debido a los aumentos en el costo del combustible.

Por supuesto, el transporte por carretera es un mercado de dos caras. La demanda es solo una parte de la ecuación; La capacidad también importa.

En 2021, el mercado de camiones de EE. UU. experimentó una expansión excepcional de nuevas empresas de transporte. Se iniciaron más de 100 000 nuevas empresas con flotas de 1 a 5 camiones. Esta nueva comunidad de transportistas trabaja principalmente, si no exclusivamente, en el mercado transaccional y se enfrenta a la presión de la caída de las tarifas del mercado transaccional, los costos récord del diésel y la disminución de los volúmenes de carga del mercado transaccional.

Esta gran cantidad de nuevos participantes significa que la industria del transporte por carretera tiene muchas empresas que son completamente nuevas, tienen estructuras de costos más altas (porque se unieron cuando el mercado de carga estaba en su punto máximo) y que nunca han experimentado una recesión. Este aumento masivo de la capacidad se construyó para un mercado que tenía mucha más actividad de carga.

Hasta 2019, nunca habíamos visto que muchas flotas nuevas ingresaran al mercado, especialmente durante una recesión del mercado. Durante 2019, un promedio de 7200 flotas ingresó al mercado por mes en comparación con un promedio de 5200 flotas por mes durante 2008-18. La caída del mercado de fletes en 2019 fue causada por dos factores: una desaceleración del flete debido a los aranceles sobre las importaciones chinas y una oleada de nuevas flotas que inundaron el mercado, incluso cuando las tarifas continuaron cayendo.

La caída de 2019 en los volúmenes de carga no fue significativa. En su punto más bajo, los volúmenes de licitación registraron una caída del 4,6% en las solicitudes de carga año tras año, y eso duró solo unos pocos meses (mayo-julio).

El transporte por camión es un producto básico y cualquiera que haya estado en los mercados de productos básicos entiende que no necesariamente se necesita un movimiento dramático en un lado del mercado para cambiar el equilibrio de oferta/demanda y causar cambios significativos en los precios.

Laredo-Cross Border Market

La tensión de carga de camión, expresada en el LTR para cargas en dirección norte, continúa su patrón de aproximadamente tres cargas en dirección norte a una carga en dirección sur a lo largo de la ruta México-EE. UU. frontera, a pesar de la disminución más amplia de la tensión a nivel nacional en los Estados Unidos. Esta región seguirá requiriendo una atención personalizada para la gestión del transporte.

La mejora continua de la caja seca LTR del mercado al contado de DAT se ha asentado recientemente en un rango de 6:1. Este nivel de desequilibrio del mercado al contado continúa requiriendo flexibilidad en los horarios, los tiempos de entrega y tránsito, y los precios para el flete hacia el norte, pero es una mejora notable con respecto al LTR promedio de mayo de 11:1. Laredo, Texas, es un ejemplo perfecto donde el mercado permanece ocupado, con un promedio de 13:1 LTR.

Estos niveles de tensión requieren que los transportistas trabajen para tener flexibilidad en las fechas de recolección y los precios, así como en el tiempo de entrega.

Según FreightWaves, el gigante del comercio electrónico Amazon abrió recientemente un nuevo centro de distribución en Guanajuato, México.

El objetivo es impulsar el comercio electrónico para los minoristas pequeños y medianos en el área, dijeron las autoridades.

La instalación de Amazon está en el Parque Industrial León Bajío, que ya incluye a Michelin, Iriso Electronics, Minamida, Samtech, Atzumi y Senko, y Boix.

Amazon ahora tiene seis centros de distribución en México, incluidos dos en la Ciudad de México, junto con instalaciones en las ciudades de Tijuana, Cuautitlán y Tepotzotlán.

Algunas empresas de camiones en México están comenzando a invertir en este segmento en crecimiento. Los fundadores de Cargamos vieron la oportunidad de desbloquear el potencial del creciente mercado de comercio electrónico de México al convertir el exceso de capacidad en centros comerciales, estacionamientos e instalaciones de almacenamiento en centros de distribución no solo para minoristas gigantes, sino también para tiendas familiares y medianas empresas.

El mercado de comercio electrónico de México disfrutó de ventas por $20,800 millones en 2021, un aumento del 27 % con respecto a 2020, según la Asociación Mexicana de Ventas en Línea (AMVO). Se proyecta que el mercado de comercio electrónico en todo el país crezca a $ 60.8 mil millones para fines de año, según Americas Market Intelligence.

Eduardo López-Soriano, vicepresidente de marketing de UPS Capital, dijo a FreightWaves que hasta el 40 % de los compradores de comercio electrónico de México compraban a comerciantes estadounidenses.

Experiencia de Operador Mexicano

Los transportistas continúan estableciendo expectativas para los detalles de envío confirmados antes de la recogida de camiones dentro de México y transfronterizos.

Cada vez más, los transportistas requieren el Complemento Carta Porte (CCP) en el momento de una recogida programada para garantizar eventos sin problemas y minimizar los eventos de permanencia. Algunos transportistas rechazan las ofertas si la información del envío no está disponible en el momento de la oferta para minimizar el riesgo de tiempos de espera prolongados.

Los transportistas están limitando el volumen de los tráileres de caída precargados en ubicaciones con un historial de cargas que no se mueven de inmediato. Debido al desequilibrio comercial y la emisión continua de remolques utilizados como almacenamiento, los grupos de remolques y, en efecto, la capacidad activa, se ven desafiados.

Como tal, los transportistas dan prioridad a los envíos que tienen citas de entrega preestablecidas y tienen un historial de descarga rápida en destinos de ciudades fronterizas de EE. UU. Otros envíos están siendo rechazados o priorizados más bajo. Actualmente, 2 a 3 días es el tiempo de permanencia máximo que toleran los transportistas para los remolques caídos.


Desde la tensión excepcional del primer trimestre causada por el ausentismo relacionado con COVID-19 hasta el mercado actual, es tentador sugerir que el mercado de camiones completos, como lo indica el mercado al contado, se ha derrumbado y ha entrado en una situación de exceso de oferta.

Aunque la economía no se contraiga, julio y agosto siempre son más lentos que junio. Es la época del año en la que las cadenas de suministro se toman un descanso y se preparan para los picos minoristas que suelen comenzar después del Día del Trabajo. El aumento del comercio minorista es una parte importante del calendario de carga y, a menudo, ofrece algunas de las oportunidades de tarifas al contado más altas. En la primera mitad del año, la construcción, los automóviles, las bebidas y los productos frescos impulsaron los aumentos en el transporte por carretera.

Estamos atravesando un mercado que se está adaptando a la nueva realidad y creemos que la forma correcta de describirlo no es una caída del mercado sino una corrección. Esto lo demuestra el índice de gerentes de logística que registró una lectura de 65 en junio, una disminución del 2,1% desde mayo, lo que demuestra que, aunque el mercado está experimentando una disminución estacional, todavía se encuentra en un período más expansivo que antes de la pandemia.

Al igual que muchos otros modelos de pronóstico, continuaremos monitoreando de cerca y modificando nuestros informes a medida que las fuerzas económicas den forma a los volúmenes de carga y la capacidad de la comunidad responda.

Si bien hay muchas cosas que están fuera del control de cualquiera (oferta/demanda, factores económicos, clima, etc.), hay cosas que sí controlamos. La planificación con suficiente tiempo de anticipación y flexibilidad es crucial para tener éxito en el mercado actual. Trabaje con sus expertos de Sunset para determinar los mejores servicios y soluciones que se adapten a sus necesidades.



Carta Porte

La regulación de Carta Porte comenzó el 1 de enero de 2022. El 9 de marzo de 2022, el período de gracia para las multas se extendió hasta el 30 de septiembre de 2022. Desde ahora hasta el 30 de septiembre, los errores y omisiones en el proceso de CCP no serán sujetos de multas. A partir del 1 de octubre de 2022, se impondrán multas por errores y omisiones a los requisitos del CCP.

La Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) publicó el Boletín #6 el 12 de mayo de 2022, anunciando la implementación del Aviso de Cruce (AVC), o Aviso de Cruce. Las pruebas comenzaron el 1 de junio de 2022 en todos los puertos de entrada de México y serán obligatorias el 1 de agosto de 2022.


El 1 de julio de 2022, el tratado comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (USMCA) cumplió dos años, batiendo récords en el intercambio comercial de bienes y volviendo a los niveles previos al COVID-19, con un crecimiento promedio de 6% en 2019 a 2021.

Desde esta perspectiva y para México, el tratado es todo un éxito. De no ser por Estados Unidos, el mismo resultado es negativo al mostrar cifras deficitarias para ellos, por lo tanto, el T-MEC no habría logrado uno de los principales objetivos de los estadounidenses: revertir los déficits con sus socios comerciales.

Es injusto evaluar el USMCA solo con estas cifras, que no son suficientes para contrarrestar argumentos como la pérdida de empleo y el cierre de fábricas que se utilizan en Estados Unidos para criticarlo. Los temas que no parecen favorables para México deben ser incluidos en la ecuación. Por ejemplo, el déficit en el intercambio de servicios que favorece enormemente a Estados Unidos o las crecientes cifras de inversión estadounidense que hacen palidecer la nuestra en ese país.

No existe una regla trilateral sobre cómo evaluar el T-MEC, por lo que cada socio puede hacerlo de acuerdo con sus intereses. Esto genera incertidumbre sobre cómo se evaluará dentro de cuatro años, tal como prevé el artículo 34.7 del Tratado, que exige una revisión conjunta de su funcionamiento para determinar si se desea extender su vigencia por otros 16 años.

Esta circunstancia y las críticas a las métricas relacionadas con el intercambio de bienes, servicios e inversiones, o empleos vinculados a la exportación e importación de bienes, generan incertidumbre y facilitan mantener al T-MEC rehén de posiciones políticas, para fortalecer su evaluación. podría analizar los objetivos de sus 34 capítulos y corroborar si se están cumpliendo; o Revisar el cumplimiento de sus declaraciones preambulares: promoción de la transparencia, contribución a los objetivos de política pública, promoción de altos niveles de protección ambiental, etc. Y sin mencionar la importancia de involucrar a los sectores productivos y a la sociedad civil para saber si los ha traído beneficios, ya que se obtiene poco apoyo para el tratado leyendo solo cifras sin escuchar a la gente.

El T-MEC es en gran medida una reiteración de los compromisos asumidos en el TLCAN, aunque con importantes ajustes como el comercio electrónico o las obligaciones laborales.

Si tiene preguntas sobre cómo estas tendencias pueden afectar sus envíos aduaneros y transfronterizos, comuníquese con [email protected] o hable con su representante de Sunset para conocer las mejores prácticas de mitigación.

Laredo docks

Sunset’s cross-border offices in Laredo, TX, Nuevo Laredo, MX and Queretaro, MX are committed to providing timely information relevant to cross-border shippers direct from our offices in key trade areas. Led by Managing Director Jose Minarro, our cross-border team is available to consult, arrange, and execute your US/MX moves.