November 2022 US/MX Cross-Border Update

The following report was written by the Sunset Transportation cross-border team, stationed at the World Trade border in Laredo / Nuevo Laredo and Querétaro, MX. Insights are drawn from multiple sources, including our in-house transportation experts and industry data.

Transactional and Committed Markets

As we continue to move into the fall of 2022, it is likely there will be some normal cyclical uptick in the spot market. This will be caused by some reduction in active capacity as drivers take vacations for Thanksgiving and end of year holidays.

The spot market for truckload has developed a pattern below the 5-year average for LTR that is expected to continue for some time, contributing to the “over supply” experience of today’s market.

What we are seeing in the market today is that capacity has mostly been shifting from owner-operators to the shelter of employment within larger carriers, rather than a large exodus of capacity. The market has the near-term possibility to add more capacity as carriers take delivery of back-ordered tractors. It is unclear how much capacity has exited the market.

Small carriers that are struggling may need to declare bankruptcy and then reincorporate as a DBA. Other capacities may return to their pre-pandemic status of lightly used or parked. These migrations of talent and capacity make for a fluid environment that is difficult to precisely measure.

When it comes to demand, container imports, rail intermodal shipments and truckload demand have fallen from their lofty peaks during the pandemic era and may be a better indicator of how inflation will be tamed in the coming months than the Consumer Price Index (CPI) itself. 

Container import bookings measured by FreightWaves’ Inbound Ocean TEUs Index (IOTI) are now only roughly 6% higher than they were in November 2019, after averaging 80% above pre-pandemic levels through most of 2021.

Loaded intermodal container volumes on the rails (ORAILL) are down 7% versus mid-November 2019 levels.

The Outbound Tender Volume Index (OTVI), a measure of shipper requests for truckload capacity, is now only 9% higher than it was the week before Thanksgiving 2019, after averaging nearly 50% above pre-pandemic norms from July 2020 to March 2022.

Demand destruction has occurred at a much more significant level than suggested by the dollar figures that drive a lot of the macroeconomic data. Dollar values are noisy and measure emotion as well as supply and demand imbalances. The scarcity effect is a prime example of this and has been one of the main drivers of inflation over the past two years. 

Looking at the Producer Price Index (PPI), which is focused more on upstream production costs, direction has already changed and has been slowing since June. Transportation costs are a portion of this figure.

The point is that scarcity is diminishing. Supply chain congestion is easing. Consumer conditions have diminished from a purchasing power perspective. It takes time for this all to fully work its way into macroeconomic figures and behavior to change fully.

The transportation sector has been on the front end of both the economic boom and its recent decline. The reason for this is that transportation is the backbone of the goods economy. All goods, unfinished and finished, need to be moved at some point.

Raw materials move ahead of production and represent the furthest upstream view of aggregate demand. Finished goods moving to brick-and-mortar stores and fulfillment centers are also represented in transportation data.

While truckload and import demand may not have fully eroded back to pre-pandemic levels, the direction and time of the year suggest that it won’t be long until we are there. Seasonally speaking, retail volumes tend to spike just prior to and around the holidays, but there is little evidence of that at this point.

Laredo-Cross Border Market

The U.S.-Mexico port of entry in Laredo is one of the busiest inland ports for cars and auto parts in the country. The automotive industry is a meaningful contributor to cross-border freight between Mexico and the United

States. With manufacturing still constrained due to inbound supply chain issues for items such as semiconductors, automotive related freight volumes continue to lag historical levels.

Continued improvement of DAT’s spot market dry van LTR has recently settled into 3:1 range for the Laredo market. This positions Laredo as a balanced market with a possible increase in demand as we move into the Holidays.

After the supply chain disruptions, the world has experienced over the last few years, a greater number of U.S.-based businesses are finding it more appealing to move manufacturing hubs closer to home to shorten and strengthen their supply chains. With nearshoring will come an increased need to transport goods across the border as efficiently as possible.

Amid China’s ongoing pandemic-related shutdowns, cross-border trade with Mexico has grown by leaps and bounds, making the country an attractive destination for nearshoring. The reasons are numerous. Topping the list is Mexico’s lower cost of labor, recent investments in transportation infrastructure and the hard-to-beat trade benefits of the United States-Mexico-Canada Agreement.

Mexico reigned supreme as the United States’ top trading partner for the second consecutive month in September, as total trade with the U.S. was at $67.4B, representing a 23% year-over-year increase. Canada was second, with a 22% YoY increase of $66.5B. China came in third with $61.1B.

Nearshoring’s impact has been almost instantaneous. Carlos Capistrán, Bank of America’s managing director of Canada and Mexico economics, notes that Mexico’s manufacturing sector has grown 5% this year, already surpassing its pre-pandemic footprint, according to Fortune.

Capistrán and bank researchers believe Mexico is on a trajectory for its “best growth opportunity for the next 10 years.

Recent investments show the U.S. and Mexico are on a similar wavelength, as the Inter-American Development Bank, a leading developmental financial institution for Latin America and the Caribbean, announced plans to provide between $1.75B and $2.25B in financing to boost nearshoring and company relocation efforts in Mexico over the next three years.

With trade between Texas and Mexico projected to reach $1.5 trillion by 2050, there’s no better time than now to take advantage of nearshoring and cross-border freight opportunities.

There is significant momentum on bringing products and the manufacturer of those products closer to home,” said John Leach, chief executive officer of FLS Transportation. “From a macro level, that’s been the focus of these large shippers that have suffered through two and a half years of the pandemic and the myriad disruptions it’s caused.

Freight movement at the border is heating up. Mexico remained the United States’ No. 1 trading partner in August and September, overtaking Canada. In step with growing trade, truck crossings in Laredo, Texas, also increased 11% in the first nine months of the year, compared to the same period in 2021.

Mexico also has one of the largest automotive manufacturing industries in the world. It includes passenger vehicles, heavy, light and medium-duty truck makers, and vehicle component manufacturers with thousands of factories across the country.

Mexico’s automakers generated more than $50B in finished vehicle production in 2021, according to Statista. According to Mexico’s National Auto Parts Industry, Mexican-made auto part sales totaled $5B in 2021.

The country’s automotive production industry is clustered around several regions, one of the largest of which is Queretaro, where some 80,000 people work in more than 350 automotive factories.

Mexican Driver Experience – Cyberattack disrupts Mexico’s transportation systems

According to FreightWaves, Mexico’s transportation ministry has stopped issuing new permits, license plates and driver’s licenses for commercial truck operators until December 31 because of a cyberattack in late October, creating possible delays for transporters.

The Secretariat of Infrastructure, Communications and Transportation (SICT) made the announcement Tuesday in the federal government’s official periodical. SICT tweeted that on October 24 its servers were hacked, stating “the Cyber Incident Management and Contingency Plan was activated, and investigations are ongoing.

SICT has not disclosed what information or data was targeted, but said “the malicious software attack did not damage the agency’s systems or compromise the personal data of citizens,” according to a news release. “One of these preventive measures to contain the spread of malicious software was the temporary suspension of systems so that their services would not be compromised, avoid serious violations and even possible theft of information.

Officials for Mexico’s trucking industry said SICT’s decision to delay issuing new permits and licenses could hurt the country’s domestic supply chain, as well as cross-border trade with the United States.

In cross-border transportation services, the American authority has the power to request the driver’s license — not having the registration of the procedure and the current document, supposes a large number of drivers and trucks that would be losing all opportunity to operate,” according to a news release from Mexico’s National Chamber of Freight Transport (CANACAR).

CANACAR said freight transport is the main mode of transport of goods and merchandise across Mexico.

It contributes 3.3% of the national gross domestic product, 81% of domestic cargo, representing direct and indirect jobs for more than 6 million people,” CANACAR said. “It [also] moves 84% ​​of trade between Mexico and the U.S.


As the truckload market sits in an oversupplied state, now is an outstanding time to revisit truckload strategies. With the ongoing constraints that exists with importing products from China to the US, we expect to continue to see manufacturers looking for alternatives, with Mexico being the top option for most of these companies. We believe that influx of investment from outside investors in Mexico to increase production will continue to climb. Talk to your Sunset representative and revisit your approach now to enable the best experience in today’s market and the forthcoming upcycle.


Carta Porte

It has been more than a year since Mexican authorities announced new customs requirements for domestic and cross-border shipments aimed at increasing tax collection and helping reduce cargo theft in the country.

Despite the long transition period for the controversial customs regulation known as the Complemento Carta Porte (CCP) — a digital tax document issued to shipments aimed at protecting the transfer of legitimate goods across Mexico — confusion and frustration over the documents still perplex many shippers and carriers.

The Mexican Tax Authority (SAT) announced the creation of the new electronic CCP bill of lading requirement in May 2021. The CCP is a collection of over 120 data elements, which includes everything from shipper and consignee information, the cargo and its value, carrier equipment, driver information and routes taken in Mexico.

SAT has extended the deadline for enforcement of the CCP three previous times this year. The new deadline is December 31, after which SAT could assess fines and penalties to any CCP issued with errors.

The CCP regulation is not only creating confusion among trade professionals, it’s also raising the cost of doing business according to cross-border operators.

Refugio Muñoz, vice president of Mexico’s National Chamber of Freight Transport (Canacar), said CCP could raise administrative costs by as much as 15% for carriers, shipping companies and customs brokers.

If you have questions about how these trends may affect your customs and cross-border shipments, please contact [email protected] or speak with your Sunset representative for best mitigation practices.

El siguiente informe fue escrito por el equipo transfronterizo de Sunset Transportation, estacionado en la frontera de World Trade en Laredo / Nuevo Laredo y Querétaro, MX. Los conocimientos se obtienen de varias fuentes, incluidos nuestros expertos internos en transporte y datos de la industria.

Mercados transaccionales y comprometidos

A medida que avanzamos hacia el otoño de 2022, es probable que haya un repunte cíclico normal en el mercado al contado. Esto será causado por alguna reducción en la capacidad activa ya que los conductores toman vacaciones para el Día de Acción de Gracias y las vacaciones de fin de año.

El mercado al contado para camiones completos ha desarrollado un patrón por debajo del promedio de 5 años para LTR que se espera que persista durante algún tiempo, lo que contribuye a la experiencia de “exceso de oferta” del mercado actual.

Lo que estamos viendo en el mercado hoy es que la capacidad se ha desplazado principalmente de los propietarios-operadores al refugio del empleo dentro de los transportistas más grandes en lugar de un gran éxodo de capacidad. El mercado tiene la posibilidad a corto plazo de inyectar más capacidad a medida que los transportistas reciben los tractores pedidos atrasados. No está claro cuánta capacidad ha salido del mercado.

Es posible que los transportistas pequeños que están en apuros deban declararse en quiebra y luego reincorporarse como DBA. Otras capacidades pueden volver a su estado previo a la pandemia de poco uso o estacionamiento. Estas migraciones de talento y capacidad crean un entorno fluido que es difícil de medir con precisión.

En lo que respecta a la demanda, las importaciones de contenedores, los envíos intermodales ferroviarios y la demanda de camiones han caído desde sus elevados picos durante la era de la pandemia y pueden ser un mejor indicador de cómo se controlará la inflación en los próximos meses que el propio índice de precios al consumidor (IPC).

Las reservas de importación de contenedores medidas por el Inbound Ocean TEUs Index (IOTI) de FreightWaves ahora son solo aproximadamente un 6 % más altas que en noviembre de 2019 después de promediar un 80 % por encima de los niveles previos a la pandemia durante la mayor parte de 2021.

Los volúmenes de contenedores intermodales cargados en los rieles (ORAILL) han bajado un 7% en comparación con los niveles de mediados de noviembre de 2019.

El índice de volumen de licitación saliente (OTVI), una medida de las solicitudes de los transportistas para la capacidad de carga de camiones, ahora es solo un 9 % más alto que la semana anterior al Día de Acción de Gracias en 2019, después de promediar casi un 50 % por encima de las normas previas a la pandemia desde julio de 2020 hasta marzo de 2022.

La destrucción de la demanda se ha producido a un nivel mucho más significativo de lo que sugieren las cifras en dólares que impulsan muchos de los datos macroeconómicos. Los valores del dólar son ruidosos y miden la emoción, así como los desequilibrios de oferta y demanda. El efecto escasez es un excelente ejemplo de esto y ha sido uno de los principales impulsores de la inflación en los últimos dos años.

Mirando el Índice de Precios al Productor (PPI), que se enfoca más en los costos de producción aguas arriba, esa dirección ya ha cambiado y se ha ido desacelerando desde junio. Los costos de transporte son una parte de esta cifra.

El punto es que la escasez está disminuyendo. La congestión de la cadena de suministro está disminuyendo. Las condiciones del consumidor han disminuido desde la perspectiva del poder adquisitivo. Se necesita tiempo para que todo esto funcione completamente en las cifras macroeconómicas y el comportamiento cambie por completo.

El sector del transporte ha estado al frente tanto del auge económico como de su reciente declive. La razón de esto es que el transporte es la columna vertebral de la economía de bienes. Todos los bienes, sin terminar y terminados, deben moverse en algún momento.

Las materias primas se adelantan a la producción y representan la vista más avanzada de la demanda agregada. Los productos terminados que se trasladan a tiendas físicas y centros de distribución también se representan en los datos de transporte.

Si bien es posible que la carga de camiones y la demanda de importación no se hayan erosionado por completo a los niveles previos a la pandemia, la dirección y la época del año sugieren que no pasará mucho tiempo hasta que estemos allí. En términos estacionales, los volúmenes minoristas tienden a aumentar justo antes y alrededor de las vacaciones, pero hay poca evidencia de eso en este momento.

Laredo-Cross Border Market

El puerto de entrada de EE. UU.-México en Laredo es uno de los puertos interiores más activos para automóviles y autopartes en el país. La industria automotriz es un contribuyente significativo al flete transfronterizo entre México y los Estados Unidos. Con la fabricación aún restringida debido a los problemas de la cadena de suministro entrante para artículos como los semiconductores, los volúmenes de carga relacionados con la automoción continúan por debajo de los niveles históricos.

La mejora continua del LTR de cajas secas del mercado al contado de DAT se ha asentado recientemente en un rango de 3:1 para el mercado de Laredo. Esto posiciona a Laredo como un mercado equilibrado con un posible aumento en la demanda a medida que nos acercamos a las fiestas.

Después de las interrupciones en la cadena de suministro que el mundo ha experimentado en los últimos años, a un mayor número de empresas con sede en los EE. UU. les resulta más atractivo trasladar los centros de fabricación más cerca de casa para acortar y fortalecer sus cadenas de suministro. Con el nearshoring surgirá una mayor necesidad de transportar mercancías a través de la frontera de la manera más eficiente posible.

En medio de los cierres continuos relacionados con la pandemia en China, el comercio transfronterizo con México ha crecido a pasos agigantados, lo que convierte al país en un destino atractivo para la contratación cercana. Las razones son numerosas. Encabezando la lista está el menor costo de mano de obra de México, las inversiones recientes en infraestructura de transporte y los beneficios comerciales difíciles de superar del Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá.

México reinó como el principal socio comercial de los Estados Unidos por segundo mes consecutivo en septiembre, ya que el comercio total con los EE. UU. fue de $ 67.4 mil millones, lo que representa un aumento interanual del 23%. Canadá ocupó el segundo lugar, con un aumento interanual del 22 % de $66 500 millones. China ocupó el tercer lugar con 61.100 millones de dólares.

El impacto del nearshoring ha sido casi instantáneo. Carlos Capistrán, director general de economía de Canadá y México de Bank of America, señala que el sector manufacturero de México ha crecido un 5% este año, superando ya su huella previa a la pandemia, según Fortune.

Capistrán e investigadores del banco creen que México está en camino a su “mejor oportunidad de crecimiento para los próximos 10 años”.

Las inversiones recientes muestran que EE. UU. y México están en una longitud de onda similar, ya que el Banco Interamericano de Desarrollo, una institución financiera de desarrollo líder para América Latina y el Caribe, anunció planes para proporcionar entre $ 1,750 millones y $ 2,250 millones en financiamiento para impulsar el nearshoring y la empresa. esfuerzos de reubicación en México durante los próximos tres años.

Dado que se prevé que el comercio entre Texas y México alcance los 1,5 billones de dólares para 2050, no hay mejor momento que ahora para aprovechar las oportunidades de carga transfronteriza y de proximidad.

“Hay un impulso significativo para acercar los productos y el fabricante de esos productos a casa”, dijo John Leach, director ejecutivo de FLS Transportation. “Desde un nivel macro, ese ha sido el enfoque de estos grandes transportistas que han sufrido durante dos años y medio de la pandemia y la miríada de interrupciones que ha causado”.

El movimiento de carga en la frontera se está intensificando. México siguió siendo el socio comercial número uno de Estados Unidos en agosto y septiembre, superando a Canadá. En consonancia con el crecimiento del comercio, los cruces de camiones en Laredo, Texas, también aumentaron un 11 % en los primeros nueve meses del año, en comparación con el mismo período de 2021.

México también tiene una de las industrias manufactureras automotrices más grandes del mundo. Incluye vehículos de pasajeros, fabricantes de camiones de servicio pesado, liviano y mediano, y fabricantes de componentes de vehículos con miles de fábricas en todo el país.

Los fabricantes de automóviles de México generaron más de $ 50 mil millones en la producción de vehículos terminados en 2021, según Statista. Según la Industria Nacional de Autopartes de México, las ventas de autopartes fabricadas en México totalizaron $ 5 mil millones en 2021.

La industria de producción automotriz del país se agrupa en varias regiones, una de las más grandes es Querétaro, donde trabajan unas 80,000 personas en más de 350 fábricas automotrices.

Experiencia de Conductor Mexicano – Ciberataque interrumpe los sistemas de transporte de México

Según Freightwaves, la Secretaría de Transporte de México dejó de emitir nuevos permisos, placas y licencias de conducir para operadores de camiones comerciales hasta el 31 de diciembre debido a un ataque cibernético a fines de octubre, lo que generó posibles demoras para los transportistas.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) hizo el anuncio el martes en el diario oficial del gobierno federal. SICT tuiteó que el 24 de octubre sus servidores fueron pirateados, afirmando que “se activó el Plan de Contingencia y Gestión de Incidentes Cibernéticos y la investigaciones están en curso”.

SICT no ha revelado qué información o datos fueron atacados, pero dijo que “el ataque de software malicioso no dañó los sistemas de la agencia ni comprometió los datos personales de los ciudadanos”, según un comunicado de prensa. “Una de estas medidas preventivas para contener la propagación de software malicioso fue la suspensión temporal de los sistemas para que sus servicios no se vieran comprometidos, evitar violaciones graves e incluso posibles robos de información”.

Los funcionarios de la industria camionera de México dijeron que la decisión de SICT de retrasar la emisión de nuevos permisos y licencias podría dañar la cadena de suministro nacional del país, así como el comercio transfronterizo con Estados Unidos.

“En los servicios de transporte transfronterizo, la autoridad americana tiene la potestad de solicitar la licencia de conducir — no tener el registro del trámite y el documento vigente, supone una gran cantidad de choferes y camiones que estarían perdiendo toda oportunidad de operar”, según un comunicado de prensa de la Cámara Nacional de Transporte de Carga de México (CANACAR).

CANACAR dijo que el transporte de carga es el principal modo de transporte de bienes y mercancías en todo México.

“Aporta el 3,3% del producto interno bruto nacional, el 81% de la carga nacional, representa empleos directos e indirectos para más de 6 millones de personas”, dijo CANACAR. “[También] mueve el 84% del comercio entre México y Estados Unidos”.


Dado que el mercado de carga completa se encuentra en un estado de exceso de oferta, ahora es un momento excelente para revisar las estrategias de carga completa. Con las limitaciones actuales que existen con la importación de productos de China a los EE. UU., esperamos que los fabricantes sigan buscando alternativas, siendo México la mejor opción para la mayoría de estas empresas. Creemos que el flujo de inversionistas externos en México para aumentar la producción seguirá aumentando.

Hable con su representante de Sunset y revise su enfoque ahora para habilitar la mejor experiencia en el mercado actual y el próximo ciclo ascendente.


Carta Porte

Ha pasado más de un año desde que las autoridades mexicanas anunciaron nuevos requisitos aduaneros para envíos nacionales y transfronterizos con el objetivo de aumentar la recaudación de impuestos y ayudar a reducir el robo de carga en el país.

A pesar del largo período de transición de la controvertida regulación aduanera conocida como Complemento Carta Porte (CCP), un documento fiscal digital emitido para los envíos con el objetivo de proteger la transferencia de bienes legítimos en todo México, la confusión y la frustración sobre los documentos aún desconciertan a muchos cargadores y transportistas.

La Autoridad Fiscal Mexicana (SAT) anunció la creación del nuevo requisito de conocimiento de embarque electrónico CCP en mayo de 2021. El CCP es una colección de más de 120 elementos de datos, que incluye todo, desde información del remitente y el consignatario, la carga y su valor, transportista equipo, información del conductor y rutas tomadas en México.

El SAT ha prorrogado el plazo para la aplicación de la CCP en tres ocasiones anteriores este año. El nuevo plazo es el 31 de diciembre, luego del cual el SAT podría imponer multas y sanciones a cualquier CCP emitido con errores.

La regulación CCP no solo crea confusión entre los profesionales del comercio, sino que también aumenta el costo de hacer negocios según los operadores transfronterizos.

Refugio Muñoz, vicepresidente de la Cámara Nacional de Transporte de Carga (Canacar) de México, dijo que CCP podría aumentar los costos administrativos hasta en un 15% para los transportistas, las empresas navieras y los agentes de aduanas.

Si tiene preguntas sobre cómo estas tendencias pueden afectar sus envíos aduaneros y transfronterizos, comuníquese con [email protected] o hable con su representante de Sunset para conocer las mejores prácticas de mitigación.

Laredo docks

Sunset’s cross-border offices in Laredo, TX, Nuevo Laredo, MX and Queretaro, MX are committed to providing timely information relevant to cross-border shippers direct from our offices in key trade areas. Led by Managing Director Jose Minarro, our cross-border team is available to consult, arrange, and execute your US/MX moves.