October 2022 US/MX Cross-Border Update

The following report was written by the Sunset Transportation cross-border team, stationed at the World Trade border in Laredo / Nuevo Laredo and Querétaro, MX. Insights are drawn from multiple sources, including our in-house transportation experts and industry data.


Transactional and Committed Markets

As we continue to move into the fall of 2022, it is likely there will be some normal cyclical uptick in the spot market. This will be caused by some reduction in active capacity as drivers take vacations for Thanksgiving and end of year holidays.

The spot market for truckload continues to pattern around the five-year average for load-to-truck ratio (LTR). In weeks 41 and 42, it again met the actual average as the current year pattern holds firm against a declining five-year average.

Often, participants in the trucking market focus on the economy and correlated freight volumes. These perspectives on the driver and tractor supply act as a reminder that the carrier community responds to the shifting market.

As the market gets closer to the cost of operations, investment tends to taper off in the form of new and used tractor purchases. Fleets may still purchase newer tractors to improve the age of their fleet, but at a level of stagnation or even contraction.

Eventually either the economy produces more freight or active capacity reduces to a point where carrier profitability returns to a level that supports investment and growth. This occurs during the period of the cycle after the bottoming of the spot market at estimated cost of operations per mile. That is the ‘late cycle” phase shown in the visual above, which may not occur in 2023, but rather 2024.

Despite the current trend of loosening, another capacity crunch might be looming on the horizon. The explanation behind such a possibility is straightforward: given carriers’ aforementioned thinning margins and rising costs of operation, it is likely that we will continue to see an exodus of smaller carriers from the marketplace as bankruptcies thin the herd. Since companies with six or fewer trucks make up an overwhelming majority (about 92%) of carriers, any shockwave among them will be felt in rising spot rates and tender rejections.

Yet the above picture is only half of the overall pincer movement threatening to tighten capacity. Larger carriers will find it difficult to replace aging equipment, as the ongoing semiconductor crisis continues to disrupt truck manufacturers’ supply chains. Running thus on trucks that have expired past their replacement cycle but without a suitable supply of new equipment, large carriers will have to prioritize high-paying loads to offset rising maintenance costs. Given that larger carriers have a strong foothold in the contract market, this trend of aging equipment will place upward pressure primarily on contract rates.

According to FreightWaves, the average retail benchmark diesel price squeezed out a small gain in the past week even as wholesale prices were plummeting and futures prices were also down overall in an otherwise volatile market.

After a two-week run of gains that added just over $0.50/gallon to the Department of Energy/Energy Information Administration price that is the basis for most fuel surcharges, the price effective Monday was up just $0.20/gallon, to $5.34.

It came even as the national average wholesale diesel price as measured by the ULSDR. U.S. data series in SONAR was dropping to $4.23/gallon from $4.55/gallon a week ago. That movement — with retail prices up slightly while wholesale prices were dropping substantially — helped send the FUELS. U.S. data series up about $0.15 Monday, to $1.14 from just under $0.90 a week ago.

Laredo-Cross Border Market

Outbound freight volumes in Laredo, Texas, are up about 3% since Monday but down 6% from the same period in 2021. The U.S.-Mexico port of entry in Laredo is one of the busiest inland ports for cars and auto parts in the country.

Continued improvement of DAT’s spot market dry van LTR has recently settled into 4:1 range for the Laredo market. This positions Laredo as a balanced market with a possible increase in demand as we move into the Holidays.

According to FreightWaves, Mexico’s production of passenger vehicles registered its highest monthly total of the year with 316,815 units in August, a 31% year-over-year (YoY) increase.

Total exports of Mexican-made passenger vehicles increased 17% YoY in August to 248,704. The U.S. remains the main export market at more than 80% of units produced, followed by Canada, Germany, Colombia and Puerto Rico.

The increase in production was due to supply chains and parts inventories improving from earlier this year, said Guillermo Rosales, deputy director general of the Mexican Association of Automobile Dealers.

He and other automotive industry officials cautioned that supply chain issues could arise again later this year and in the early part of 2023, disrupting production across the industry.

Mexico’s automotive production industry — which includes passenger vehicles as well as heavy, light and medium-duty trucks — has more than 30 foreign-owned factories across the country. It includes automakers such as Chevrolet, General Motors, Ford, Mazda, Nissan, Toyota, BMW and Volkswagen.

GM was the top auto producer in Mexico in August. The company assembled 70,874 units during the month, a 119% YoY increase. Exports of GM vehicles from its Mexican factories increased 202% YoY to 65,695 units. GM produces its Chevy Equinox, Blazer and GMC Terrain in Mexico.

On another subject, after years of discussion, Mexico is close to finalizing legislation that would say goodbye to daylight saving time (DST) across most of the country.

A bill to end DST was recently approved by Mexico’s Chamber of Deputies and is expected to face a vote in the nation’s Senate sometime this week.

If approved, it would abolish the practice of turning the clocks forward and back by one hour each spring and fall. Mexico would turn back its clocks for DST for the last time in the country on October 30. The clocks would not be turned forward for DST in spring 2023.

Ending DST would not affect the Mexican states along the U.S. border, including Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León and Tamaulipas. Those states will keep DST to stay synchronized with the U.S., according to the legislation. The Mexican states of Sonora and Quintana Roo don’t follow DST.

However, key parts of Mexico such as Bajio — a region of Central Mexico and major industrial center for manufacturing cars, auto parts and heavy-duty trucks — would be affected by the end of DST, logistics operators said.

José Minarro, managing director of Sunset Transportation’s logistics operations in Laredo, Texas in a recent interview with FreightWaves, said that the regions in Mexico like Bajío could see the biggest effects from eliminating DST.

In the Bajio region, traffic and logistics teams at the plants in Mexico start at 8 a.m. or 9 a.m., and if their counterpart in the U.S. arrives a little earlier around 7 a.m., there is a gap that causes many supply chains to be nervous due to lack of response early in the morning,” Minarro said.

Minarro also pointed out there is a similar effect in time difference between many Mexican and U.S. logistics operations at the end of the day. A solution would be for both U.S. and Mexico cross-border operations to be more flexible with staffing and scheduling.

A current challenge for the Mexican side is getting information or documentation from their U.S. contacts after 5 p.m., when many folks in the U.S. are already driving home,” Minarro said. “If the Mexican counterpart could have until 6 p.m. for their time to ask for this type of missing information [from their U.S. counterpart], it would close some of the current gaps we face with these time challenges.” (via FreightWaves)

Mexican Driver Experience

During the month of September, theft to freight trucking increased 8.2% monthly according to authorities. The main insecure areas in Mexico are the State of Mexico, Puebla and Guanajuato. This leads to many carriers avoiding these states or charging a premium to haul freight out of these locations.

Lawmakers in Mexico are once again considering an initiative that would ban the use of double tractor-trailers — known as “fulles” in Mexico — across the country.

A new bill that would prohibit operation of double tractor-trailers was set to be voted on December 12 in Mexico’s Chamber of Deputies. Discussion of the bill and the vote has since been postponed to a later date.

The initiative to ban double tractor-trailers is aimed at reducing road accidents, with some Mexican officials saying the vehicles are responsible for up to 8% of traffic accidents annually.

Other goals of the bill include reducing the damage and deterioration of transport routes that are heavily used by double tractor-trailers, officials said.

In Mexico, there are around 48,000 double tractor-trailers registered for commercial use, according to data from the country’s Ministry of Communications and Transportation.

A movement to ban double tractor-trailers in Mexico has grown steadily over the years, with the national legislature considering a different bill in 2019 to regulate the vehicles.

Opponents of the latest initiative against double tractor-trailers in Mexico said a ban could lead to more than 100,000 new tractor-trailers and box trucks on the road to compensate for the lost capacity currently being transported by fulles.

Eliminating double tractor-trailers could also impact the cost of commercial shipments by up to 30%, officials said.


2023 will be an interesting year for the cross-border trucking and logistics industries. Customers are asking for better rates, but even better service level and applied technology in their supply chain. Competition is getting tougher each day and suppliers are now choosing the best bidder to work with. The export shipments from Mexico to the U.S. will increase, as their commercial relation is more important than ever currently.

Capacity will be tighter, not due to available equipment shortages, but because we are getting closer to the end of the year when drivers are not willing to spend special occasions on the road, and when customers – especially automotive/manufacturing industry companies – are stopping operations as early as the beginning of November.

Even though it is currently the peak season for export produce season from Mexico to the U.S. and Canada, we continue to see reefer availability and options for moving temp controlled freight.

Additionally, bidding season is coming to an end with most of the Request for Quote’s (RFQ) closing during November to provide results in December. Mainly, unexpected new shipment pricing requests should start coming the closer we get to the end of 2022.

Although the controversy of banning double tractor-trailers in Mexico is still ongoing within governmental initiatives, some carriers have already expressed concerns and are even investing in new equipment and looking for different business opportunities.

The resistance of carriers going to the State of Mexico and Puebla is trending up. The remaining carriers going to those states have very specific security processes, charge higher rates and feel safer with an escort, at least up to safer areas within the highway.

While there are many things that are out of anyone’s control (supply/ demand, economic factors, weather, etc.) there are things we do control. Planning with sufficient lead time and flexibility are crucial to be successful in today’s marketplace. Work with your Sunset experts to determine the best services and solutions suited for your needs.



Carta Porte

It has been more than a year since Mexican authorities announced new customs requirements for domestic and cross-border shipments aimed at increasing tax collection and helping reduce cargo theft in the country.

Despite the long transition period for the controversial customs regulation known as the Complemento Carta Porte (CCP) — a digital tax document issued to shipments aimed at protecting the transfer of legitimate goods across Mexico — confusion and frustration over the documents still perplex many shippers and carriers.

The Mexican Tax Authority (SAT) announced the creation of the new electronic CCP bill of lading requirement in May 2021. The CCP is a collection of over 120 data elements, which includes everything from shipper and consignee information, the cargo and its value, carrier equipment, driver information and routes taken in Mexico.

SAT has extended the deadline for enforcement of the CCP three previous times this year. The new deadline is December 31, after which SAT could assess fines and penalties to any CCP issued with errors.

The CCP regulation is not only creating confusion among trade professionals, it’s also raising the cost of doing business according to cross-border operators.

Refugio Muñoz, vice president of Mexico’s National Chamber of Freight Transport (Canacar), said CCP could raise administrative costs by as much as 15% for carriers, shipping companies and customs brokers.

If you have questions about how these trends may affect your customs and cross-border shipments, please contact [email protected] or speak with your Sunset representative for best mitigation practices.

El siguiente informe fue escrito por el equipo transfronterizo de Sunset Transportation, estacionado en la frontera de World Trade en Laredo / Nuevo Laredo y Querétaro, MX. Los conocimientos se obtienen de varias fuentes, incluidos nuestros expertos internos en transporte y datos de la industria.


Mercados transaccionales y comprometidos

A medida que avanzamos hacia el otoño de 2022, es probable que haya un repunte cíclico normal en el mercado. Esto será causado por alguna reducción en la capacidad activa ya que los conductores toman vacaciones para el Día de Acción de Gracias y las vacaciones de fin de año.

El mercado de cargas completas sigue estando en torno al promedio de cinco años de relación carga-camión (LTR). En las semanas 41 y 42, volvió a alcanzar el promedio real, ya que el patrón del año actual se mantiene firme frente a un promedio decreciente de cinco años.

A menudo, los participantes en el mercado del transporte por carretera se centran en la economía y los volúmenes de carga correlacionados. Estas perspectivas sobre la oferta de conductores y tractores actúan como un recordatorio de que la comunidad de transportistas responde al mercado cambiante.

A medida que el mercado se acerca al costo de las operaciones, la inversión tiende a disminuir en forma de compras de tractores nuevos y usados. Las flotas aún pueden comprar tractores más nuevos para mejorar la edad de su flota, pero a un nivel de estancamiento o incluso de contracción.

Eventualmente, la economía produce más carga o la capacidad activa se reduce hasta un punto en el que la rentabilidad del transportista vuelve a un nivel que respalda la inversión y el crecimiento. Esto ocurre durante el período del ciclo después de tocar fondo el mercado al contado al costo estimado de operaciones por milla. Esa es la fase de “ciclo tardío” que se muestra en la imagen de arriba, que puede no ocurrir en 2023, sino en 2024.

A pesar de la tendencia actual de relajación, otra crisis de capacidad podría acechar en el horizonte. La explicación detrás de tal posibilidad es sencilla: dados los márgenes de reducción antes mencionados de los operadores y el aumento de los costos de operación, es probable que sigamos viendo un éxodo de operadores más pequeños del mercado a medida que las quiebras reducen la manada. Dado que las empresas con seis camiones o menos constituyen una abrumadora mayoría (alrededor del 92 %) de los transportistas, cualquier onda expansiva entre ellos se sentirá en el aumento de las tarifas al contado y los rechazos de licitaciones.

Sin embargo, la imagen de arriba es solo la mitad del movimiento de pinza general que amenaza con reducir la capacidad. A los transportistas más grandes les resultará difícil reemplazar los equipos obsoletos, ya que la actual crisis de los semiconductores continúa interrumpiendo las cadenas de suministro de los fabricantes de camiones. Por lo tanto, al operar con camiones que han vencido más allá de su ciclo de reemplazo, pero sin un suministro adecuado de equipos nuevos, los grandes transportistas tendrán que priorizar las cargas de alto pago para compensar los crecientes costos de mantenimiento. Dado que los operadores más grandes tienen una posición sólida en el mercado de contratos, esta tendencia de equipos obsoletos ejercerá una presión alcista principalmente sobre las tarifas de contratos.

Según FreightWaves, el precio minorista promedio del diésel de referencia obtuvo una pequeña ganancia la semana pasada, incluso cuando los precios mayoristas se desplomaron y los precios de futuros también bajaron en general en un mercado que de otro modo sería volátil.

Después de una serie de ganancias de dos semanas que agregaron poco más de 50 centavos por galón al precio del Departamento de Energía/Administración de Información de Energía que es la base para la mayoría de los recargos por combustible, el precio a partir del lunes subió solo 0.2 centavos por galón, a $5.341.

Llegó incluso cuando el precio promedio nacional del diésel al por mayor, según lo medido por la serie de datos ULSDR.USA en SONAR, estaba cayendo a $ 4,232 por galón desde $ 4,555 por galón hace una semana. Ese movimiento, con un ligero aumento de los precios minoristas mientras que los precios mayoristas estaban cayendo sustancialmente, ayudó a que la serie de datos FUELS.USA subiera unos 15 centavos el lunes, a $1,14 desde poco menos de 90 centavos hace una semana.

Laredo-Cross Border Market

Los volúmenes de carga de salida en Laredo, Texas, aumentaron aproximadamente un 3 % desde el lunes, pero un 6 % menos que en el mismo período en 2021. El puerto de entrada de EE. UU.-México en Laredo es uno de los puertos interiores más activos para automóviles y autopartes en el país.

La mejora continua del LTR de furgonetas secas del mercado al contado de DAT se ha asentado recientemente en un rango de 4:1 para el mercado de Laredo. Esto posiciona a Laredo como un mercado equilibrado con un posible aumento en la demanda a medida que nos acercamos a las fiestas.

Según FreightWaves, la producción de vehículos de pasajeros de México registró su total mensual más alto del año con 316,815 unidades en agosto, un aumento interanual (YoY) del 31%.

Las exportaciones totales de vehículos de pasajeros fabricados en México aumentaron 17% año contra año en agosto a 248,704. Estados Unidos sigue siendo el principal mercado de exportación con más del 80% de las unidades producidas, seguido de Canadá, Alemania, Colombia y Puerto Rico.

El aumento en la producción se debió a que las cadenas de suministro y los inventarios de repuestos mejoraron con respecto a principios de este año, dijo Guillermo Rosales, subdirector general de la Asociación Mexicana de Concesionarios de Automóviles.

Él y otros funcionarios de la industria automotriz advirtieron que los problemas de la cadena de suministro podrían surgir nuevamente a finales de este año y a principios de 2023, lo que interrumpiría la producción en toda la industria.

La industria de producción automotriz de México, que incluye vehículos de pasajeros y camiones pesados, livianos y medianos, tiene más de 30 fábricas de propiedad extranjera en todo el país. Incluye fabricantes de automóviles como Chevrolet, General Motors, Ford, Mazda, Nissan, Toyota, BMW y Volkswagen.

GM fue el principal productor de automóviles en México en agosto. La empresa ensambló 70.874 unidades durante el mes, un incremento de 119% AaA. Las exportaciones de vehículos GM desde sus fábricas mexicanas aumentaron 202% año contra año a 65,695 unidades. GM produce su Chevy Equinox, Blazer y GMC Terrain en México.

En otro tema, luego de años de discusión, México está cerca de finalizar una legislación que le diría adiós al horario de verano (DST, por sus siglas en inglés) en la mayor parte del país.

Recientemente, la Cámara de Diputados de México aprobó un proyecto de ley para poner fin al horario de verano y se espera que se someta a votación en el Senado de la nación en algún momento de esta semana.

Si se aprueba, aboliría la práctica de adelantar y atrasar los relojes una hora cada primavera y otoño. México retrasaría sus relojes para el horario de verano por última vez en el país el 30 de octubre. Los relojes no se adelantarían para el horario de verano en la primavera de 2023.

La finalización del horario de verano no afectaría a los estados mexicanos a lo largo de la frontera con los EE. UU., incluidos Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas. Esos estados mantendrán el horario de verano para mantenerse sincronizado con los EE. UU., de acuerdo con la legislación. Los estados mexicanos de Sonora y Quintana Roo no siguen el horario de verano.

Sin embargo, partes clave de México como el Bajío, una región del centro de México y un importante centro industrial para la fabricación de automóviles, autopartes y camiones pesados, se verían afectadas por el final del horario de verano, dijeron los operadores logísticos.

José Minarro, director general de operaciones logísticas de Sunset Transportation en Laredo, Texas, en una entrevista reciente con FreightWaves, dijo que las regiones de México como el Bajío podrían ver los mayores efectos al eliminar el horario de verano.

“En la región del Bajío, los equipos de tráfico y logística de las plantas en México comienzan a las 8 a. m. o 9 a. m., y si su contraparte en EE. por falta de respuesta en la madrugada”, dijo Minarro.

Minarro también señaló que existe un efecto similar en la diferencia horaria entre muchas operaciones logísticas mexicanas y estadounidenses al final del día. Una solución sería que las operaciones transfronterizas de EE. UU. y México fueran más flexibles con la dotación de personal y la programación.

“Un desafío actual para el lado mexicano es obtener información o documentación de sus contactos en los EE. UU. después de las 5 p. m., cuando muchas personas en los EE. UU. ya están conduciendo a casa”, dijo Minarro. “Si la contraparte mexicana pudiera tener hasta las 6 p.m. por su tiempo para solicitar este tipo de información faltante [de su contraparte de EE. UU.], cerraría algunas de las brechas actuales que enfrentamos con estos desafíos de tiempo”.

Experiencia de Conductor Mexicano

Durante el mes de septiembre el hurto a camiones de carga aumentó 8.2% mensual según autoridades, las principales zonas inseguras en México son: Estado de México, Puebla y Guanajuato. Esto lleva a que muchos transportistas eviten estos estados o cobren una prima por transportar la carga fuera de estos lugares.

Los legisladores en México están considerando una vez más una iniciativa que prohibiría el uso de camiones con remolque dobles, conocidos como “fulles” en México, en todo el país.

Un nuevo proyecto de ley que prohibiría la operación de tractocamiones dobles se votará el 12 de diciembre en la Cámara de Diputados de México. Desde entonces, la discusión del proyecto de ley y la votación se pospusieron para una fecha posterior.

La iniciativa para prohibir los tractocamiones dobles tiene como objetivo reducir los accidentes de tráfico, y algunos funcionarios mexicanos dicen que los vehículos son responsables de hasta el 8% de los accidentes de tráfico al año.

Otros objetivos del proyecto de ley incluyen reducir el daño y el deterioro de las rutas de transporte que son muy utilizadas por camiones con remolque doble, dijeron las autoridades.

En México existen alrededor de 48.000 tractocamiones dobles registrados para uso comercial, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del país.

Un movimiento para prohibir los tractocamiones dobles en México ha crecido constantemente a lo largo de los años, y la legislatura nacional consideró un proyecto de ley diferente en 2019 para regular los vehículos.

Quienes se oponen a la última iniciativa contra los tractocamiones dobles en México dijeron que una prohibición podría generar más de 100,000 tractocamiones y camiones nuevos en las carreteras para compensar la capacidad perdida que actualmente transportan los fulles.

La eliminación de los camiones con remolque dobles también podría afectar el costo de los envíos comerciales hasta en un 30%, dijeron las autoridades.


2023 será un año interesante para las industrias de logística y transporte transfronterizo. Los clientes piden mejores tarifas, pero incluso mejor nivel de servicio y tecnología aplicada en su cadena de suministro. La competencia es cada vez más dura y los proveedores ahora eligen al mejor postor para trabajar. Los envíos de exportación de México a los EE. UU. aumentarán, ya que su relación comercial es más importante que nunca en la actualidad.

La capacidad será más limitada no debido a la escasez de equipos disponibles, sino porque nos acercamos cada día más al final del año cuando los conductores no están dispuestos a pasar fechas especiales en la carretera y cuando los clientes, especialmente las empresas de la industria automotriz/fabricante, están deteniendo las operaciones a veces desde principios de noviembre.

A pesar de que actualmente es la temporada alta para la exportación de productos agrícolas desde México a los EE. UU. y Canadá, seguimos viendo disponibilidad de contenedores refrigerados y opciones para mover carga con control de temperatura.

Además, la temporada de licitaciones está llegando a su fin con la mayoría de las solicitudes de cotización (RFQ) cerrándose durante noviembre para entregar resultados en diciembre. Principalmente, solicitudes inesperadas de cotizaciones de nuevos envíos deberían comenzar a llegar a medida que nos acercamos al final de 2022.

Aunque la controversia de prohibir los tractocamiones dobles en México aún continúa dentro de las iniciativas gubernamentales, algunos transportistas ya han expresado su preocupación e incluso están invirtiendo en nuevos equipos y buscando diferentes oportunidades de negocios.

La resistencia de los transportistas que van a Puebla y Estado de México tiende a aumentar. Los transportistas restantes que van a esos estados tienen procesos de seguridad muy específicos, cobran tarifas más altas y se sienten más seguros con una escolta, al menos hasta áreas más seguras dentro de la carretera.



Carta Porte

Ha pasado más de un año desde que las autoridades mexicanas anunciaron nuevos requisitos aduaneros para envíos nacionales y transfronterizos con el objetivo de aumentar la recaudación de impuestos y ayudar a reducir el robo de carga en el país.

A pesar del largo período de transición de la controvertida regulación aduanera conocida como Complemento Carta Porte (CCP), un documento fiscal digital emitido para los envíos con el objetivo de proteger la transferencia de bienes legítimos en todo México, la confusión y la frustración sobre los documentos aún desconciertan a muchos cargadores y transportistas.

La Autoridad Fiscal Mexicana (SAT) anunció la creación del nuevo requisito de conocimiento de embarque electrónico CCP en mayo de 2021. El CCP es una colección de más de 120 elementos de datos, que incluye todo, desde información del remitente y el consignatario, la carga y su valor, transportista equipo, información del conductor y rutas tomadas en México.

El SAT ha prorrogado el plazo para la aplicación de la CCP en tres ocasiones anteriores este año. El nuevo plazo es el 31 de diciembre, luego del cual el SAT podría imponer multas y sanciones a cualquier CCP emitido con errores.

La regulación CCP no solo crea confusión entre los profesionales del comercio, sino que también aumenta el costo de hacer negocios según los operadores transfronterizos.

Refugio Muñoz, vicepresidente de la Cámara Nacional de Transporte de Carga (Canacar) de México, dijo que CCP podría aumentar los costos administrativos hasta en un 15% para los transportistas, las empresas navieras y los agentes de aduanas.

Si tiene preguntas sobre cómo estas tendencias pueden afectar sus envíos aduaneros y transfronterizos, comuníquese con [email protected] o hable con su representante de Sunset para conocer las mejores prácticas de mitigación.

Laredo docks

Sunset’s cross-border offices in Laredo, TX, Nuevo Laredo, MX and Queretaro, MX are committed to providing timely information relevant to cross-border shippers direct from our offices in key trade areas. Led by Managing Director Jose Minarro, our cross-border team is available to consult, arrange, and execute your US/MX moves.